기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42, 디이젤기관 900마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 3월 21일 부산에서 공선으로 출항하여 1982년 3월 23일 07시 30분 일본국 미스시마에 도착하여 대기하다가, 3월 24일 10시 00분 가와사끼 제철부두에 선적차 접안중, 동일 11시 05분 선수부가 부두에 충돌(접촉)하였으나 이상을 발견치 못하고 화물 약 750톤을 선적하였을 때 1982년 3월 25일 06시 00분 선수우현 외판부에 침수를 발견한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 6월 10일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617951"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제1정금호선 적 항부산시선박소유자J해운(주)총 톤 수569톤 42기관종류, 마력디이젤기관 900마력선교위치미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617953"></img><span style="display:none;">선 회 권미 상수 심 인A직 명선 장해기면장을종1등항해사선원수첩부산 사고일시1982년 3월 24일 11시 10분사고장소일본국 가와사끼 제철소 T-3 부두</span> 기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42, 디이젤기관 900마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조화물선으로서 1982년 3월 21일 18시 22분 일본국 미즈시마항에서 수입용 강판적재를 위하여 공선으로 부산을 떠났다.수심인 A는 동년 3월 23일 07시 20분 미즈시마 검역묘지에 도착하여 검역수속을 마친후 투묘대기하다가 동년 3월 24일 10시 15분 K 대리점에서 보내준 10톤급 수로안내선 “다까시마마루”의 안내를 받으면서 적화 예정지인 Kawasaki 제철소 T-3 부두를 향하여 미속으로 진입을 시작하면서 선수에는 1항사 B, 갑판장 C등을 세워 견시하도록 하였고, 동일 10시 20분 반속으로 증속, 동 10시 30분에는 전속으로 올려 제1번 부표를 우현 30미터 거리로 통과한후 동일 10시 50분 T-3 부두 남단을 지나면서 90도 우전타하여 선체를 부두와 나란히 유지시키고 착부 예정지점 약 50미터 거리에 왔을때인 동일 11시 07분 기관정지하고 부두와 약 30미터 되었을때에 좌현묘를 투하하고 진입중 동 11시 08분 미속후진을 걸었던 바, 선수가 우회두되면서 때마침 불고있던 강한 북서풍의 영향을 받아, 동일 11시 10분 본선우현 선수재 6미터 후부외판부가 부두와 약 10도의 각도로 충돌(접촉)되었다.이 충돌(접촉)사고로 접촉부의 외판이 길이 50센티미터×높이30센티미터×최대깊이 2센티미터 정도 내측굴곡되고, 길이 약 5센티미터×너비 0.5미리미터 정도 파열 손상되었다.
2, 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는 착부예정지점 약 50미터 전방까지 전속으로 항행하다가 기관을 정지하였으며, 약 30미터 전방에 이르렀을때에 좌현묘 투하하고, 묘쇄를 신출하면서 진입하다가 부두와 가까와짐에 따라 위험을 느끼고 기관미속 후진하였으나, 기관의 후진효력이 발생하기전에 때마침 좌현 선수방면에서 받던 북서풍과 전진타력의 복합적 영향으로 부두와 충돌된 것이다.선박조종의 책임을 진 선장으로서 그때의 모든 상황을 예외판단하여 시의적절(時宜適切)한 조선 방법을 사용하여 안전하게 착부토록 하였어야 할 것이다.따라서 이건 충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 부두충돌은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.A를 견책한다.