기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42, 디이젤기관 900마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 5월 18일 16시 40분 부산항을 출항하여 일본국 가나자와항으로 항행중, 동년 1982년 5월 18일 21시 10분 북위 34도 56분, 동경 129도 38분에서 주기관 윤활유 온도상승 및 크랭크실과 열로기관 정지하고 개방한 바, 2번 매인베아링 주유구가 막혀 메탈 및 저날부가 손상되어 응급조치하여 속항하였으나 동년 5월 21일 07시 54분까지 계속 메탈등 고장으로 자체 수리 불가하여 일본국 살베이지 마야시오 마루에 예인되어 5월 22일 11시 30분 일본국 모지항에 입항한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 7월 19일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618129"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1정금호 선 적 항부산시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수569톤 42 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618131"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 선교의 위치선미부 선 회 권 미 상 수 심 인 A 직 명을종기관장 해기면장기 관 장 선원수첩마산 사고일시1982년 5월18일 21시 10분 사고장소북위 34도 56분, 동경 129도 38분</span> 기선 제1정금호는 J해운(주) 소유의 총톤수 569톤 42에 디이젤기관 900마력을 거치한 연해구역의 강조 화물선으로서 화강석 420톤을 적재하고 1982년 5월 18일 16시 40분 부산 남항을 출항하여 일본국 가나자와 항으로 향하여 항해중 동일 21시 00분경 수심인 기관장 A는, 주기 전반에 열이나고 윤활유(L.O)압력이 떨어지고 있다는 보고를 당직중이던 1기사 B로부터 받고, 즉시 기관실에 내려가 조사한 바, 주기는 운전중에 있었으나 윤활유 온도계의 온도가 다소 상승하고 있었으므로 주기 회전수를 600에서 400으로 낮추어 운전하였다.그러나 윤활유 온도가 계속 상승함으로 선장 김덕관에게 보고하고 동일 21시 10분, 북위 34도 56분 00초, 동경 129도 38분 00초 해상에서 기관을 정지하고 원인조사에 들어갔다.수심인 기관장 A는 주기전체에서 발열되고 특히 크랭크 케이스(CRANK CASE)부위에서 열이 심하게 나고 있었지만, 출항전에 수리한 캠축 구동기어 장치(CAM SHAFT DRIVING GEARS)중 GOVERNOR DRIVING GEAR BUSHING 에 이상이 있는 것으로 판단하고 먼저 이곳을 개방하여 BUSHING의 L.O(윤활유)구멍을 좀더 크게 파내고 다시 조립한 후 동일 22시 40분에 주기를 시동하여 항해를 계속하였다.그러나 잠시후 크랭크 케이스(CRANK CASE)에서 다시 손을 댈수 없을 정도로 열이 심하게 났으며 L.O온도계가 정상운전시보다 화씨(F)60도가 높은 화씨(F)200도를 나타내고 있어 크랭크 샤후트(CRANK SHAFT)계통에 이상이 있는 것으로 판단하고 동일 23시 10분경 다시 기관을 정지하고 표류하면서 동년 5월 19일 새벽까지 열이 제일 심한 제2번 크랭크 케이스(CRANK CASE)를 개방하여 본바 MAIN BEARING이 소손되었고 OIL HOLE에 걸레조각 같은 오물이 막혀 윤활유가 전혀 공급되지 않고 있음이 발견되었다.
그러므로 OIL HOLE에 걸레조각 같은 오물찌꺼기를 제거하고 JOURNAL부를 LAPPING한 후 WHITE METAL등을 교환하여 동월 19일 03시 00분 기관을 시동, 8노트 전속으로 속항하던 중, 동월 19일 07시 55분 다시 상기 기술한 바와 같은 현상이 또 발생하여 다시 기관을 정지하고 개방하여 본바 이번에는 제3번 MAIN BEARING과 JOURNAL부가 손상되어 있었으므로 제2번과 같은 방법으로 수리한 후 조립하여 동일 08시 55분에 다시 속항하였다.그러나 상기와 같은 현상이 진기통에 걸쳐 반복 발생하여 반복 수리하였지만 결국 예비품(SPARE PARTS)부족으로 자체수리가 불가하여 동월 21일 07시 54분 북위 34도 34분 00초, 동경 131도 06분 12초해상에서 표류상태로 대기하면서 구조요청을 하였다.표류대기중이던 제1정금호는 동년 5월 21일 21시 35분 일본국 NIPPON SALVAGE회사소속의 SAYA SHIO MARU에 구조되어 동년 5월 22일 10시 00분에 일본국 모지항에 도착하였으며, 동항에서 대기하다가 동년 6월 16일 상기 K회사소속 예선에 예인되어 동월 17일 08시에 부산에 귀항 후 동년 6월 26일 부산 남항으로 묘지 이동하고 수리 대기중이다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명하건대,수심인 기관장 A가 캠축구동기어 장치를 개방하여 GOVERNOR DRIVING GEAR의 GEAR BUSHING을 교환하고 윤활유 펌프(L.O PUMP)를 분해수리할시, 조립과정에서 감독을 소홀히하고 또 작업자의 부주의로 걸레조각(WASTE)등 불순물이 기계내부에 들어가, 운전중 윤활유에 혼입되어 윤활유 순환계통의 통로(L.O HOLE)를 막아서 각마찰부에 윤활유가 제대로 공급되지 않으므로써 이건 손상이 발생하게 되었다.그러므로 이건 손상은 수심인 기관장 A의 기관 취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.나 . 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종 기관장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종기관장 업무를 1월 정지한다.