기선 제1재건호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660947"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1재건호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수27톤 26 기관종류, 마력디젤 발동기 92마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660949"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 지정해난관계인 해기면장병 항 사 선원수첩 직 명선 장 사고일시1974년 5월 15일 22시 45분경 사고장소북위 34도 46분 01초, 동경 126도 23분 19초 손 해대맥 (100가마) 침습 원 인운항 상 과실</span> 기선 제1재건호는 목포시에 선적을 두고 목포-용당리간을 정기 운항하는 차량운반용 평저 도선으로서 1974년 5월 15일 22시 25분 경 용당리 선착장에 도착하여 선수를 동남방으로 선착장을 향하여 착부하고 대맥 100가마를 적재한 트럭 1대와 공트럭 1대를 탑재한 다음 흘수선수 0.9미터 선미 1.3미터로서 1974년 5월 15일 22시 40분 경 수심인 A(선장대무)의 조선 지휘로 용당리 선착장을 출발할 당시 낙조초기이나 근일 홍수로 인한 영산강 수위 급증으로 강류와 합세된 낙조류가 평상시보다 강한 상태임으로 평소에는 선착장에서 20-30미터 가량 후진하여 회선하던 것을 당시는 유세를 감안하여 50미터정도까지 양현기관 후진전속으로 이선하여 용당리 부두와 서쪽으로 약 300미터 가량의 거리에 위치한 해군부잔교(Pontoon Barge)사이에서 회선하고자 우현기관을 전진전속으로 좌현 기관을 후진 전속으로 작동하여 급좌회전 중 강한 유세에 해군잔교 쪽으로 압류되면서 선수가 북쪽(목포시 방향)으로 향하였을 때 양현 기관을 전진적으로 하려는 순간 동일 22시 45분 경 개위 북위 34도 46분 01초, 동경 126도 23분 19초 지점에서 의외의 수중 장애물(해군부잔교를 고정시키기 위하여 수중에 설치한 콘크리트씽카 (Concrete Sinker))에 좌현측 중앙후부의 현측 하부가 측면으로 접촉되자 선체가 우현측으로부터 조류의 압력을 받아 좌측으로 약 15도 가량 경사되여 앞문 좌측하부가 수중에 잠기게 되었으며 문틈새로부터 침수됨으로 수심인 A는 우선 장애물에서 벗어나고자 즉시 양현 기관을 후진 전속으로 하였던 바 동 장애물에서 탈출하는데는 성공하였으나 선체는 후진중 동 씽카 위치에서 용당리 육안 쪽으로 20여미터 가량의 천수지대의 뻘에 선미부 선저가 승양 거선되고 화장은 앞문의 극간(隙間)침수로 인하여 선수부가 수중에 잠긴 형태로 반침몰 상태에 이르렀다.당시 천후는 담천으로서 동풍이 초속 6-7미터로 불었으나 해상은 잔잔하였고 조후는 낙조 초기에 속하였다.침몰된 선체 및 적하물(차량 및 대맥)은 다음날 인양하였으며 선체 손상이나 인명피해는 없었으나 대맥이 침습되었음.전시 해군용 부잔교는 용당리 도선 선착장에서 서쪽으로 약 300미터의 거리에 육안으로부터 해면으로 돌출되게 부설한 핀툰잔교로서 기선 제1재건호가 접촉된 본 콘크리트씽카는 1973년 12월 해군본부 시설감실에서 용당리 해안에 전시 부잔교를 시설할 때 동 잔교를 고정시키기 위하여 부잔교에서 동남쪽으로 약 50미터 거리(접촉지점)의 수중에 설치한 것으로서 그 규격은 확인되지 안했으나 기선 제1재건호가 접촉된 부분은 동 씽카의 상면에 수직으로 고정된 약 20센치미터 높이의 체인 연결용 철제고리에 좌현측 하부가 측면으로 접촉된 것으로 인정되며 동 씽카는 간조시에는 간출되는 것이나 수심인 A는 평소 운항 시에 이를 눈여겨 보지 않음으로서 동 씽카의 존재를 전혀 인식하지 못하고 있었다.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 목포항 조류는 영산강류의 영향을 직접적으로 받는 곳으로서 수심인 A가 용당리 도선 선착장을 출발하기 위하여 후진으로 이선할 시 영산강 홍수로 인하여 강한 유세를 인식하였다면 수백미터 서편에 위치한 해군용 부잔교를 완전히 벗어날 때까지 후진한 다음 회선하는 것이 가장 안전한 방법임에도 수중 장애물인 동부잔교의 고정용 콘크리트 씽카의 존재를 모르는 동인은 평소의 조선 방법과 별차이 없이 약 50미터 가량 선미방향(서북)으로 후진하여 회선 중 급류에 의하여 선체가 전시의 잔교 쪽으로 150미터 가량이나 압류된데 기인한 것으로서 평상시 동인이 도선 운항 구역 주변을 보다 주의 깊게 관찰하였다면 능히 전시의 장애물은 사전에 발견할 수 있어 이와 같은 사고는 능히 예방할 수 있었던 것으로 인정됨으로 운항자로서의 평소 주의 의무를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 본 건 발생의 원인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 징계하여야 할 것이나 동인은 당시 선장 대무로서 임시 운항에 종사한 자이며 일부 부득이한 실정도 인정됨으로 정상을 참작하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 침몰은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.