이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660953"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1우양호 기선 진성호SCF 제30471호 선 적 항속초시미등록 선박소유자CB 총 톤 수20톤 89약3톤 기관종류, 마력듸젤발동기 28마력육상용 듸젤기관 10마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장소형선박항해사 무 직 명선 장선 장 사고일시1973년 3월 9일 20시 40분 사고장소북위 34도 45분 35초, 동경 126도 17분 58초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660955"></img><span style="display:none;"> 전남 해남군 화원면 목포구 등대 부근 손 해선체 1부손상 및 승객 1명 실종 원 인운항상 과실</span> 기선 진성호는 전남해남군 화원면 월내리에 거주하는 지정해난관계인 B이 소유한 총톤수 약3톤의 육상용 듸-젤기관(10마력)을 거치한 미등록 목조 운반선으로서 목포항에서 승객 11명을 불법탑재하고 기타 양곡등 잡화를 선적한 다음(홀수미상)지정해난관계인 B(선장 D)의 집타 조선으로 1973년 3월 9일 18시30분경 동항을 출항 항해등을 계등치않고 낙조류를 따라 목적지인 해남군 화원면 월내리로 향하였다.목포구에 진입하면서 목포구 등대를 향하여 수도를 가로질러 수도좌측 육안으로 가까히 접근하면서 진출중 목포구등대부근에서 지정해난관계인 B는 선수 전방에 기선 제1우양호의 장등을 시인하고 목포항에 입항하는 선박으로 판단하였으나 항법을 이해하지 못하는등 지정해난관계인은 상대선이 달리도 육안쪽으로 향하여 갈것으로(좌측통행으로)생각하고 그대로 속항중 점점 거리가 가까워지고 있음에도 상대선은 달리도쪽으로 향하지않고 계속 본선쪽으로 접근하여 오고 있어 위급함을 느낀 지정해난관계인 B는 기선 제1우양호와 선수전방 지근거리에 임박하였을 때 당황한 나머지 충돌을 피하기 위한 동작으로 반대방향인 화원반도 육안쪽으로 향하여 갑자기 좌전타회두하므로서 상대선의 진로를 횡단하는 상태가되어 동일 20시40분경 북위 34도45분35초 동경 126도17분58초 지점에서 기선 제1우양호의 선수부와 기선 진성호의 우현 선미부(기관실부위)가 90도 각도로 충돌되었다.당시 천후는 북동-경풍에 비가내려 시정이 좋은 상태는 아니였으나 해상은 평온하였고 조후는 낙조중기에 속하였다.한편 기선 제1우양호는 속초시에 선적을 둔 총톤수 20톤 89의 목조 어선으로서 신안군 칠발도 근해에서 새우 및 선어 146상자를 적재하고 1973년 3월 9일 16시경 흘수선수 0.9미터 선미 1.5미터로 동 해역을 출발 전속 약6놋트로 목포로 향하였다.수심인 A(선장)는 당일 기상이 좋치 않었으므로 일몰 시간보다 이른 17시경에 항해등(양현등 및 장등)을 점등하고 선교우측에 갑판장을 선교좌측에는 조기장을 각각 배치하여 견시케하였으며 선장 자신이 집타 조선하여 목포구에 진입하면서 우측 육안으로부터 30미터 정도의 간격을 유지하고 때마침 낙조류로 인하여 항진속력 약2놋트 정도로 입항(入航)중 출항선의 항로가 아닌 선수 전방 지근거리의 어둠속에서 무엇인지 분간할 수 없는 검은물체(기선 진성호)가 돌연히 나타나 급속히 선수 방향으로 접근하여 오고 있어 뜻밖에 절박한 사태에 당면한 수심인 A가 미쳐 손쓸여유도 없이 항진방향으로 전시와 같이 충돌되었다.본충돌로 인하여 기선 진성호는 우현 기관실부위의 외판이 가로 1.6미터 세로 1미터 정도가 손상되고 충돌전에 동선 갑판에 나와있던 승객2명이 해중에 추락되어 그중 1명은 헤엄쳐 무사히 육안에 상륙하였으나 다른한명(전경대원 E)은 실종되었다.기선 제1우양호는 충돌즉시 기관정지 및 후진을 걸어 정선하고 기선 진성호에 타고있던 인원을 전원이송 시킨다음 한 시간이상 부근일대에 걸쳐 행방불명된자를 수색하였으나 찾지못하고 진성호를 목적지인 월내리까지 예인하였음.전시의 사실에 관련하여 1973년3월19일 본심판원 조사관이 작성한 질문조서에 지정해난관계인 B는 목포구등대 부근에서 기선 우양호를 시인하였을 때 상대선이 달리도쪽으로 붙어서 (접하여)갈것이라고 생각하고 항해중 상당히 거리가 가까워졌을때까지도 본선있는 쪽으로 그대로 오기에 본선에서도 손전등을 휘두르고 양초를 써서 휘둘렀다고 진술하였으나 동년 6월19일 본심판정에서의 동 B에 대한 공술기재 내용에 의하면 충돌직전 진성호의 선수부에서 승객중 F라는 자가 손전등으로 신호하였다고 진술하고 있음에도 동일 다음 심문에서 지정해난관계인 B는 충돌직전에 진성호 갑판상에 나와있던 사람은 선미부에서 조타중인 선장 자신과 선장 좌측에 부락민1명 선수에 전경대원1명(행방불명된 이종구) 계3명이었다고 진술하였으므로 확실한지 여부를 재차 다짐하였던바 확실하다 하므로서 당시선수부에서 손전등으로 신호하였다는 F는 갑판상에는 나와있지않은 것으로되며 또한 선장 B가 촛불을 켜서 휘둘렀다고 하나 그의 사실여부는 고사하고 당시 비바람속에 그효과는 극히 의심스러운 것으로서 기선제1우양호가 충돌할때까지 진성호에서 비추었다는 불빛을 전혀 시인하지 못한 것으로 보아 이는 선박의 위치를 표시하는 등화로서도 하등의 실효성이 없었던 것으로 인정된다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 지정해난관계인 B가 야간 항해를 함에있어 국제 해상충돌 예방규칙 제7조 제1항 또는 제3항의 규정에 의한 항해등을 계등치 않었을뿐 아니라 목포구의 협수도에 진입하면서 동규칙 제25조 제1항의 규정에 의거 수도 중앙부의 우측(달리도쪽)으로 연하여 진행하여야 함에도 목포구 등대쪽을 향하여 수도를 바로 횡단수도 좌측으로 진행하였으며 목포구 등대부근에서 입항선 제1우양호를 선수 전방에 시인하였으면 당연히 우측으로 피항하여야 할 대세관계(對勢關係)로서 좌현대 좌현으로 통과하도록 하여야함에도 하등의 불가피한 이유도 없이 상대선 선수 전방 진근거리에서 돌연히 좌전타 회두하므로서 기선 제1우양호의 진로를 횡단한(국제해상충돌예방규칙 제22조위반)동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.