기선 제1옥광호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623149"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1옥광호기선 오리엔트 토파즈 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자HJ선박 주식회사 총 톤 수28톤 79580톤 35 기관종류, 출력디이젤기관 150마력디이젤기관 1,200마력 진수년월일 1959년 7월1971년 수 심 인DABC 직 명선 장선 장1등항해사2등항해사 해기사면허증6급항해사 4급항해사(을종1등항해사 )4급항해사(을종1등항해사 )5급항해사 선원수첩없 음 지정해난관계인FEG</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623151"></img><span style="display:none;"> 직 명화 장기관원J선박(주) 대표이사 사고일시1986년 8월 28일 16시 52분 사고장소북위 35도 02분 57초, 동경 128도 59분 44초 손 해제1옥광호: 전손, 선원 4명 사망 원 인태풍(베라호) 피박중,오리엔트토파즈호측 : 제1옥광호의 묘삭에 겹치게 투묘, 묘삭과 구조삭 취급잘못, 안전조치 소홀제1옥광호측 : 안전조치 소홀</span> 기선 오리엔트 토파즈호는 서울특별시 J선박 주식회사 소유의 근해구역을 항행하는 강조 케미칼 탱카로서 (길이 63.23미터, 선미선교형 좌우현 묘쇄 각각 8절 7절씩 보유) 선장 수심인 A 이하 선원 10명이 승선하고 1986년 8월 25일 13시 30분경 일본국 고베항에서 공선 상태로 출항하여 같은달 27일 00시 15분경 감천항 외항에 도착 가박하였다가 같은날 06시 40분경 감천항 K-5묘지에 투묘하고 입항 수속 대기에 들어갔다.수심인 선장 A는 남해 해상에 태풍주의보가 발효 중이던 같은날 08시 00분경 부산 사무소측으로부터 입항 수속이 끝나면 다대포항 K조선소에 상가수리 예정이라는 통보를 받고 안전한 장소로 태풍 피항을 주장하지 못한 채 본선 상가에 대비하던 중 입항 수속이 늦게 끝난 후 당일 상가 예정이 취소되었으므로 진해만으로 피항하려고 하였으나 K 조선소측에서 다음날 상가 가능하다는 통보로 같은날 18시 20분경 감천항을 떠나 같은날 18시 45분경 다대포 안쪽 해상의 북위 35도 03분 17초, 동경 128도 59분 08초 지점에 양현 묘쇄 6절로 쌍묘박하고 상가 대기중에 있었다.수심인 선장 A는 다음날인 28일 09시 00분경 상가 예정 시간이 지나자 통화로 T 조선소측에 연락을 취한 바, 극심한 황천으로 상가 불가능하다고 하므로 다대포의 입지 조건이 베라호 태풍에 대한 피박지로 적합하지 못하여 피항할 생각은 하였으나 황천으로 안전항해가 불가능할 것으로 판단하여 피항하지 못한 채 같은날 09시 30분경부터 4개의 화물창에 약 800톤, 2중저 바라스트 탱크에 약 150톤의 해수를 채워 선수 4.00미터, 선미 4.20미터의 흘수로 만든 상태로 태풍 피항에 들어갔다.수심인 선장 A는 같은날 10시 30분경 주묘되자, 양묘한 후 11시 15분경 남동쪽으로 이동 다대포내 해상 북위 35도 03분 09초, 동경 128도 18분 19초 부근에 양현묘쇄 각각 6절로 쌍묘박 하였으나 같은날 15시 00분경부터 기상이 극도로 악화된 상태에서 기관을 적극적으로 사용한 황천 운용술로 피박하고 있지 아니한 수심인 선장 A는 또다시 주묘되자 양묘 후 같은날 15시 30분경 전선원 부서 배치하고 같은날 15시 50분경 기관을 미속 전진으로 사용, 선수를 남쪽으로 향해 너울을 정선수부에 받고, 남서풍을 우현 선수에 받는 태세로 항진하기 시작하였다.수심인 선장 A는 전방에 묘박중인 제11삼행호를 항과한 후 같은날 16시 00분경 남서쪽으로 약 250미터 뻗혀 있는 제1옥광호의 묘삭을 지나 기선 오리엔트 토파즈호측의 선수가 10여미터 전진된 상태(선미좌현 정횡 거리 약 50미터에 남서쪽으로 향한 제1옥광호의 선수를 보는 상태로 됨)에서 우현묘 투하 명령을 내려 제1옥광호의 묘삭에 겹치게 투묘하였다.수심인 선장 A는 묘쇄 6절을 신출하고자 하였으나 선미 후방에 있는 제11삼행호에 너무 접근될 것을 우려, 신출중지 명령을 내렸고, 묘쇄 3절이 신출된 상태에서 80여미터 후방으로 이동되어(선수좌현 정횡 약 50미터에 남서쪽을 향한 제1옥광호의 선미를 보는 상태) 기선 토파즈호의 우현묘가 제1옥광호의 묘삭을 끌면서 주묘되는 상태로 되었다.

수심인 선장 A는 묘지가 적합하지 않고 또 주묘되고 있었으므로 다시 묘지를 옮기려고 양묘를 하자 기선 제1옥광호의 묘삭이 기선 오리엔트 토파즈호의 묘에 끌리는 상태가 되므로서 제1옥광호의 선수가 남서쪽에서 토파즈호측으로 돌게 되었고, 제1옥광호측에서는 충돌을 피하고저 기관을 사용 오리엔트 토파즈호의 선수를 약 15미터 거리로 통과하여 좌현측에서 우현측으로 이동하므로 동 수심인은 제1옥광호가 통과하기를 기다렸다가 다시 양묘를 계속하였으나 묘쇄에 어망등이 걸려 양묘되지 아니하므로 수심인 선장 A는 좌현묘 투하지시를 하였지만 우현 묘쇄를 다시 신출하라는 지시로 잘못 안 1등항해사 수심인 B가 갑판장 R으로 하여금 우현 묘쇄를 다시 신출토록 하였다.

그리고 제1옥광호는 이동중 자선의 묘삭이 추진기에 감기므로서 운전 부자유한 상태로 떠밀리어 제1옥광호의 묘삭이 오리엔트 토파즈호 선저를 지나 기선 오리엔트 토파즈호 좌현 선미 30여미터에 매달리는 상태로 되었다.이때 오리엔트 토파즈호측에서 묘삭을 던지라고 하므로 제1옥광호측에서 먼저 줄을 달라고 하였고 그리고 오리엔트 토파즈호 제2번창 우현측 해상에서 선저를 통하여 좌현측 해상에 부유중인 제1옥광호의 묘삭을 발견한 수심인 1등항해사 B가 갑판장 R에게 부유중인 제1옥광호의 묘삭을 건져 올리라고 지시를 하자, 갑판장 R은 묘삭을 건져 좌현 비트에 2회 감고 있을 때, 수심인 선장 A가 제1옥광호가 계속 떠 밀려가고 있음을 인지하고 제1옥광호에 구조삭을 내주라고 지시를 하였으며, 선장의 지시를 받은 갑판장 R은 고박하고 있던 제1옥광호의 묘삭을 풀어 주고 즉시 던짐줄을 제1옥광호에 던져 구조삭을 내어 주었다.

그리고 제1옥광호에서는 구조삭을 받아 선수 비트에 걸고, (고)S가 자선 추진기에 선수비트와 추진기 사이에 늘어진 묘삭을 건져 절단하였으며, 이때 오리엔트 토파즈호에서는 기관 미속 전진을 사용하면서 주묘 방지를 하고 있을 때, 갑판장 R으로 하여금 구조삭을 감아 들이게 하자 구조삭에 장력이 생기면서 구조삭이 감겨 있는 권양기의 크러치가 빠져 구조삭이 완전히 풀려 나가게 되었고, 제1옥광호가 풍압에 밀려 떠내려가기 시작하였다.수심인 선장 A는 제1옥광호가 떠밀려 가는 것을 목격하고 있었으나 자선이 우현 묘쇄 7절 전부를 신출한 상태였고, 투묘위치에서 후방으로 약300미터 밀린 상태로 어장에 너무 근접되어 별다른 구조작업을 할 수가 없으므로 구명 부환등을 던져 주는 등의 조치 밖에 취할 수 없었으며 이후 같은날 17시 55분경 묘지를 이동하여 재투묘하였다.당시의 기상은 초속 약 20미터의 남동내지 남서풍이 불고, 파고는 약 5내지 6미터의 파도가 밀리는 가운데 폭우가 내리는 상태였고 우리나라 전해상에 태풍(베라호) 경보가 발효중이었다.한편 기선 제1옥광호는 부산직할시 서구 남부민동 673번지 손석관 소유의 길이 18.34미터, 종업제한 제1종 상어 유자망 어업에 종사하는 목조 어선으로서 선장 수심인 D 이하 선원 8명이 승선하고 1986년 8월 22일 11시 00분경 다대포항을 출항, 다대포 외항에서 가박하였다가 갑판장 T와 기관원 E를 추가로 승선시킨 후 같은달 23일 12시 00분경 조업지로 향하였다.같은날 17시 00분경 목도 남동쪽 약 5해리 해상에 도착하면서부터 조업에 들어간 선장 수심인 D는 어장을 이동하여 가며 조업을 계속하고 있던 중, 같은달 26일 12시 00분경 태풍 베라호가 북상중임을 알고 같은날 3차례의 투망을 하여 상어 5,000킬로그램 정도를 어획 선적한 상태로 조업을 중단하고 어장에서 떠나 기상 변화에 따라 피박지를 결정할 목적으로 부산남항 외항 해상 상태가 평온하던 때인 같은날 16시 00분경 태종대 북서쪽 약4해리 지점에 가박하고 있었다.다음날인 27일 11시 00분경부터 갑자기 복통으로 신음하던 기관장 U를 병원에 보낼 목적으로 가박지에서 떠나, 같은날 16시 30분경 감천항 M조선소 안벽에 도착한 선장 수심인 D는 자신이 귀선시까지 대기하도록 갑판장 T에게 지시하고 갑판원 V과 함께 기관장 U를 데리고 배를 떠났다.선장 수심인 D는 복막염으로 진단된 기관장 U를 N병원에 입원시키고 환자 수발을 하다가 다음날인 28일 00시 15분경 M조선소 안벽에 들어와 본즉 본선이 약 100미터 떨어진 해상에 묘박해 있었으나 통선면이 여의치 못하여 승선하지 못하고 귀가하였다가 같은날 06시 50분경 다시 돌아와 본 바, 본선은 감천항에서 다대포로 이동하여 북위 35도 02분 48초, 동경 128도 59분 21초 해상에 무게 130킬로그램의 묘에 묘삭(폴리프로피렌 로우프 지름 34밀리미터) 약 250미터로 신출 피박중에 있었고 해상 상태 불량으로 통선 운항이 불가하여 본선에 귀선하지 못한 채 다대포 외항 돌제에서 본선을 지켜보고 있었다.제1옥광호는 남쪽에서 밀려들어오는 높이 5-6미터의 파도를 동반한 초속 약 20미터의 남서풍이 불어오자, 선수를 풍상측으로 향하여 히브 투(HEAVE TO) 상태로 있던중, 우현선미 약 4시 방향으로부터 오리엔트 토파즈호가 접근하여 오자 같은날 15시 55분경 갑판장 (고)T는 비상 신호를 울려 우비를 입으면서 선수 갑판에 모인 선원들에게 큰 배가 닻을 멀리 놓으면 바람을 막아 주어 좋은 점이 있다고 하였으며, 같은날 16시 00분경 선수전방 거리 약 70미터에서 자선의 묘삭을 지나 멈춘 오리엔트 토파즈호가 후진하면서 투묘하자 “탱카선이 우리배 닻줄을 쳤다”고 고함을 쳤고, 그후 제1옥광호의 이동 상황은 진술한바와 같으며, 제1옥광호는 높은 파도와 강풍으로 두송반도 해안에 밀려서 좌초되기 직전, 전선원 7명이 해상에 뛰어 내렸으나 갑판장 (고)T, 갑판원 (고)S, (고)W, (고)X등 4명은 익사하고 3명은 해안으로 떠밀려 생환하였다.

그리고 제1옥광호는 같은날 16시 52분경 북위 35도 02분 57초, 동경 128도 59분 44초 지점에 좌초되어 대파되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 당시 상황을 살펴보면 우리나라 남해동부 전 해상에 태풍(베라호)경보가 발효중인 상황에서 다대포 외해쪽 해상에 기선 제1옥광호가 묘삭 길이 약 250미터로 묘박해 있었고, 그 후방(내해측)에 오리엔트 토파즈호가 양현묘를 묘쇄 길이 각 5절로 쌍묘박하여 태풍을 피하던중 주묘되자 외해쪽 해상으로 전묘하여 양현묘 각 6절로 쌍묘박 하였으나 또 다시 주묘되어 재차 전묘 과정에서(1) 투묘당시 남쪽으로 선수를 향한 상태에서 선미 좌현 정횡, 거리 약 50미터에 남서쪽으로 선수를 향한 옥광호의 선수가 보였던 상태였으므로 오리엔트 토파즈호 선수 후방 약 15미터 부위가 옥광호의 정선수방향 약 70여미터 지점에서 옥광호 묘삭과 겹치게 투묘된 것으로 볼 수 있으며(2) 오리엔트 토파즈호 우현묘쇄 3절이 신출된 당시 선수 좌현 정횡 거리 약 50미터에 옥광호의 선미가 있었던 상태였으므로 오리엔트 토파즈호 선체가 교차점에서부터 약 80여미터 후방으로 이동된 상태로 오리엔트 토파즈호 우현묘가 제1옥광호 묘삭에 걸리게 되었다고 판단되며,(3) 위 상태로 보아 오리엔트 토파즈호가 주묘되면서 제1옥광호의 묘삭에 장력이 작용하여 제1옥광호의 선수가 오리엔트 토파즈호측으로 회두 된 것이 증명되며(4) 오리엔트 토파즈호가 투묘위치로부터 후방으로 약 300여미터 이동되어 양식장 수로의 입구까지 접근된 점으로 보아 계속 주묘되었고 제1옥광호의 닻이 같이 끌리어 선체가 계속 풍하측으로 밀린 점등으로 보아이 좌초사건은 기선 오리엔트 토파즈호가 기선 제1옥광호측 묘삭에 겹치게 투묘함으로써 충돌을 피하려고 이동하는 과정에서 제1옥광호가 기동력을 상실하게 되었고, 오리엔트 토파즈호에서 제1옥광호측에 내어준 구조삭이 풀려나가 풍압에 압류 되므로서 발생한 것이다.오리엔트 토파즈호 선장 수심인 A는 다대포와 같이 협소하고 제한된 수역에서 태풍 피박을 함에 있어 보유한 묘쇄를 최대로 활용하여 묘박하고(8절 보유 묘쇄중 6절만 신출), 기관을 충분히 사용하면서(기관을 미속으로만 사용)황천 피박 운용술을 적절히 응용하여 적극적으로 주묘 저지를 하였어야 하나 이를 소홀히 하였고, 황천 중에는 조선이 부자유하고 묘박선의 진회폭이 커서 충돌의 위험성과 인근 다른 선박의 묘쇄와 엉킬 위험성이 많으므로 전묘할 경우 이러한 상황에 유의하여 주변 선박의 동정을 충분히 파악하고 타 선박에 영향이 미치지 않도록 주의 하여 투묘하였어야 하나 이를 소홀히 하여 제1옥광호에 근접 투묘함으로써 제1옥광호의 묘삭에 겹치게 투묘하여 제1옥광호의 묘삭이 끌려 오게 한 동 수심인 운항에 관한 직무상 과실과, 선수부에서 1등항해사 수심인 B는 선장을 보좌함에 있어 당시의 해상상태와 다른 선박의 동정에 유의하여 다른 선박에 접근 투묘의 위험성을 사전에 선장에게 보고하고 필요한 조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선장 보좌를 잘못 하였고, 자선의 선미 후방에 제1옥광호가 추진기에 묘삭이 감긴채 표류되는 상태에서 자선의 우현 전방에서 선저로 뻗혀 좌현 후방 해상에 떠 있는 제1옥광호의 묘삭을 갑판장 R이 건져 올렸을 때 이를 취급함에 있어 비트에 안전하게 고박 유지하도록 하였어야 함에도 갑판장 R이 투기케 하였고, 제1옥광호측에 내어준 구조삭을 취급함에 있어서 로우프 드럼 크러치가 빠지지 아니하도록 조치하는 등 안전하게 취급하도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 구조삭에 장력이 걸려 크러치가 빠지면서 역회전되어 구조삭이 풀려 나가면서 제1옥광호를 계속 표류되게 한 동 수심인의 구조삭 및 묘삭취급 등 갑판상 작업 지휘 잘못이 이건 발생의 원인이 되었다.제1옥광호 선장 수심인 D는 제1옥광호가 총톤수 30톤 미만의 어선이므로 선원법 적용 제외 선박이기는 하나 태풍예보로 조업을 중단하고 태풍피박 준비에 들어간 상태에서 부득이한 사유로 배를 일단 떠났다 하더라도 귀선할 수 있는 조치를 취하였어야 하나 이를 태만히 하여 태풍 경보하에서 승선하지 못한 동인의 안전조치 소홀과, 감독 직책의 직원을 두고 선박 운항 사업을 영위함에 있어 태풍예보하에서 태풍 진로를 파악하고 그 영향을 충분히 고려하여 감천항에 입항해 있던 기선 오리엔트 토파즈호에 대하여 안전한 피박자로 피항하도록 필요한 지시를 하여 안전 대책을 강구하였어야 하나 태풍경보하에서 조선소에 상가시킬수 있는지의 여부도 파악하지 못한채 다대포에서 대기하도록 조치함으로써 피항시기를 상실케한 지정해난관계인 선주 G의 선박 안전관리 소홀로 그 일인이 되었다.수심인 C는 선교 조타실에서 선장을 보좌함에 있어 과실이 없으므로 이건 발생 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 F, 동 E는 당시 선내 책임자인 갑판장 (고)T의 지시에 따라 행동하였을 뿐 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여,A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 D의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 지정해난관계인 G의 행위에 대하여는 같은법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍(베라)의 영향으로 기상이 악화된 상태에서 피박중, 주묘되어 재투묘할 때 기선 제1옥광호측 묘삭에 겹치게 투묘한기선 오리엔트 토파즈호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실 및 기선 오리엔트 토파즈호 선저에 들어간 기선 제1옥광호측 묘삭과 구조삭 취급을 잘못한 수심인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.선박을 떠난 기선 제1옥광호 선장 수심인 D의 안전조치 소홀과 기선 오리엔트 토파즈호 선주 지정해난관계인 G의 선박 안전에 대한 조치 소홀도 그 일인이 된다.A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.D를 견책한다.G를 권고한다.