기선 제1오양호, 무궁화91호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620339"></img><span style="display:none;"> 선종선명제1오양호무궁화 91호 선 적 항부산시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620341"></img><span style="display:none;"> 선박소유CJ 총 톤 수135톤 851,341톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 850마력디이젤기관2,000×2기마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인A B 직 명선 장1항사 해기면장어갑2항사을1항사 선원수첩충무부산 사고일시1981년 6월 29일 16시 35분 사고장소북위34도 14분 33초, 동경 128도 15분 00초</span> 기선 제1오양호는 C 소유의 총톤수 135톤 85에 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제2종의 근해 트롤어업에 종사하는 강조 어선으로서 1981년 6월29일 10시 00분에 조업차 여수항에서 출항하여 제주도 동방 약 40마일되는 해상인 113-5해구로 향해 예정항로에 따라 항해중 동일 12시 00분부터 수심인 선장 A가 항해 당직근무에 들어갔던바 동일 14시 00분경 자침로180도로 항해중 세존도로부터 진방위198도 거리 약 5마일되는 지점인 북위 34도 25분 45초 동경 128도 03분 30초로부터 갑자기 농무상태로 변하여 시계가 약 20미터 정도로 심히 제한되므로 즉시 레이다를 작동하고 레이다를 파수하면서 속항하였다.동일 16시 20분경 수심인 선장 A는 레이다에 의해 선수로부터 좌현으로 약 100도(좌현 정횡후 10도)거리 약 3.5 마일에 상대선(무궁화 91호)을 초인(포착)하고 앰프사이렌으로 무중신호를 계속 취명하면서 속력을 반속인 약 9노트로 감속하는 동시에 동일 16시 23분경 현재의 침로인 자침로 180도에서 자침로 190도로 10도 우변침하였으나 상대선의 방위가 변함없이 좌현 100도로 보이므로 동일 16시 28분경 다시 우현쪽으로 10도를 더 우변침하여 자침로 200도로 정침하였다.동일 16시 31분경 상대선인 무궁화 91호의 방위가 거의 변하지 않고 거리만 약 1마일정도로 접근되었으므로 상대선과의 거리를 넓히기 위해 침로를 다시 15도를 더 우변침하여 자침로 215도로 하였으며 동일 16시 32분경 속력을 미속인 약 6노트로 감속하고 속항한바 동일 16시 34분경 육안에 의해 갑자기 선수로부터 좌현 약 20도 지근거리에 상대선인 무궁화 91호가 나타나므로 수심인 선장 A는 급히 극우전타를 명하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 선수가 우회두하기 시작할 때인 1981년 6월 29일 16시 35분에 북위34도 14분 33초, 동경 128도 15분 00초에서 제1오양호의 좌현 선수로 무궁화 91호의 우현 중앙보다 약간 앞부위를 약 65도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 약한 남서풍이 불고 있었으며 시계가 약 20미터 정도로 극히 제한된 농무 상태였다.한편 기선 무궁화91호는 J 소유의 총톤수 1,341톤 40에 디이젤기관 4,000마력(2,000마력 2기)을 거치한 종업제한 제3종의 어업지도선으로서 선장인 홍문표 이하 의사와 지도요원등 35명이 승선하고 어업지도차 1981년 6월 29일 10시 00분에 부산항에서 출항하여 동지나해상으로 향하여 기관 회전수 545회전인 약 13노트의 속력으로 항해중 동일 14시 00분경부터 농무상태로 변하여 시계가 약 20미터 정도로 극히 제한되므로 속력을 미속(476회전)인 약 10노트의 속력으로 감속하는 동시에 레이다를 작동하고 레이다를 파수하면서 속항중, 동일 16시 00분부터 항해 당직근무에 들어간 수심인 1등항해사 B는 함께 당직근무중인 갑판원 D는 키를 잡게 하고 갑판장 함호섭은 견시하도록하여 진침로 230도로 정침하고 항해하면서 레이다의 레인지 스케일을 12마일에서 6마일로 변경해 보았으나 FOCUS 가 흐려서 물표의 영상이 나타나지 않으므로 당직 항해사인 수심인 1등항해사 B 자신이 육안으로 밖을 파수중 동일 16시 32분경 갑자기 선수로부터 우현 약45도 거리 약 20미터에 상대선인 제1오양호의 선수가 보이면서 본선을 향해 접근하므로 수심인 1등항해사 B는 충돌을 피하기 위해 극좌전타를 명하였으나 선수가 좌현쪽으로 회두되기 시작할 때인 1981년 6월 29일 16시 35분에 전시와 같이 충돌하였다.충돌후 제1오양호의 선수가 무궁화 91호 우현에 접촉한 채로 무궁화 91호의 선미쪽으로 밀려나갔으며 그후 상호 피해사항을 조사하기 위해 무궁화 91호의 우현에 제1오양호가 좌현 계류하였으며 양선 공히 약간의 손상은 있었으나 조업이나 어로지도에 지장이 없는 정도였으므로 이선하여 각각 목적지로 향해 출발하였다.이 충돌로 인하여 제1오양호는 좌현 불워크 스테이 4개, 우현 불워크 스테이 1개, 불워크 프레이트가 약 7미터 정도로 굴곡되었으며 상갑판의 목갑판 두장이 약 50센치미터정도 일어나는 손상을 입었으며 무궁화 91호도 불워크 스테이 7개와 불워크 프레이트가 약 8미터정도가 내측으로 약간 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대 수심인 제1오양호 선장 A는 충돌 약 15분전인 1981년 6월 29일 16시 20분경에 레이다에 의해 상대선인 무궁화 91호를 선수로부터 좌현 약 100도(좌현 정횡후 10도)거리 약 3.5마일에 초인한후, 계속 상대선의 방위와 거리를 관측하고 있었던바 상대선의 방위는 거의 변함이 없이 거리만 점차 가까워지는 것을 인지하였으면 충돌의 위험이 있었으므로 국제해상 충돌예방규칙 제8조(충돌을 피하기 위한 동작)에 의거 충분히 넓은 조선수역이 있는 경우이므로 다른 선박인 무궁화 91호가 용이하게 알아볼 수 있을만큼 충분히 크게 대각도 변침했어야 함에도 이를 위반하여 약 3분 내지 5분 간격으로 세 번에 걸쳐 10도 내지 15도의 소각도로 변침하므로써 충돌에 이르게 한 수심인 제1오양호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 무궁화 91호 1등항해사 B는 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의거 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 항해 당직근무중 시각과 청각에 의할뿐만 아니라 당시의 시정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 파수를 유지했어야 함에도 심한 농무로 인해 시정이 극히 제한되고 레이다 스코프상에는 FOCUS가 흐려서 물표의 영상이 나타나지 않음에도 속력을 미속으로 감속하였다고는 하나 약 10노트라는 과다한 속력으로 속항하다가 충돌 직전에 이르러서 비로서 상대선을 육안으로 발견하고 긴급조치로서 극좌전타를 하였으나 그 효과도 없이 충돌에 이르게한 수심인 무궁화 91호 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 제1오양호 선장 A 동 무궁화 91호 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 제1오양호 선장 A 동 무궁화91호 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.