1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616675"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1신흥호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616677"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 외 1명 총 톤 수966톤 88 기관종류, 마력디젤기관 1,100마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명1 항 사 해기면장을 1항사 선원수첩부산 사고일시1980년 10월 9일 15시 00분 장 소북위 34도 16분 24초, 동경 129도 56분 24초</span> 기선 제1신흥호는 J해운사(B 외 1명) 소유의 총 톤수 966톤 88에 디젤기관 1,100마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 일본국 오이다항에서 STEEL COIL 1,490.890톤을 적재하고 1980년 10월 8일 08시 00분에 출항하여 부산항으로 향하였던 바 동일 22시 00분경 후 다이오시마 앞 해상에 이르렀을 때 기상이 극히 악화됨으로 부산으로의 항해를 중단하고 무쓰레 묘지로 회항하여 가박하고 있다가 다음 날인 동년 10월 9일 09시 00분 기상이 약간 회복됨으로 다시 무쓰레묘지에서 출발하여 자침로 325도로 정침하고 부산항으로 향하였으나, 해상 상태는 여전히 좋지 않아서 선체의 동요가 심했으며 무쓰레 묘지에서 출발한 후, 1시간 30분 후인 동일 10시 30분경에는 선체가 많이 동요됨으로 적재하고 있는 화물이 이동되면 위험함으로 선체 동요를 적게 하기 위해 자침로 325도에서 자침로 305도로 변침하여 선체 동요를 되도록 적게 하면서 속항하였다.동일 13시 30분경부터 기상이 점차로 더욱 악화됨에 따라 초속 약 15미터 정도의 북동풍과 파고 약 3미터 내지 4미터 정도의 파도를 우현에서 받으며 대마도 남단쪽을 향해 약 5노트 내지 6노트의 속력(풍랑으로 인해 가속됨)으로 속항 중 1980년 10월 9일 15시 00분 오끼노시마로부터 서쪽 약8마일 되는 지점인 북위 34도 16분 24초, 동경 129도 56분 24초에 이르렀을 때 급작히 타효가 없어지면서 선수 방위가 우전타해도 계속해서 좌현 쪽으로만 좌회두됨으로 선장 고 C는 즉시 기관을 정지시키고 조타기를 점검해보았으나, 아무런 이상을 발견할 수 없었음으로 선미에 줄을 고박한 다음 그 줄을 타고 선미의 키 있는 쪽으로 선원을 내려보내서 키의 상태를 조사해 본 결과 타면이 좌현 쪽으로 약 15도정도 돌아가 있는 채 조타기를 작동하여도 타면은 돌아가지 않고 그대로 있음을 확인하였다.선장 고 C는 항해가 불가능하다고 판단하고 통신장 D에게 긴급구조 요청하도록 지시하였으나, 무전기 고장으로 구조요청을 하지 못하였으며, 여러 가지 방법으로 조타를 시도해보았으나, 여전히 선수가 좌회두만 됨으로 구조선이 오기만을 기다리면서 표류 중 조난 신호기(旗)를 계양해 놓고 기적을 발하며, 조난 신호탄(彈)를 발사하였으나 구조하려오는 선박은 없었으며, 선체 동요로 인해 선적하고 있는 STEEL COIL을 고박한 와이어 로우프가 절단될 경우 선체가 전복될 위험에 대비해서 구명정과 구명 부환 등을 준비해 놓고 표류 중 동일 20시 00분경 무전기 수리가 완료되어 조난 신호를 발신했던 바, 40분 후인 동일 20시 40분경 일본 해상보안청으로부터 순시선을 보내겠다는 응신이 있었으며, 약 1시간 후인 동일 21시 35분경에 일본수상경찰순시선(선명미상) 1척이 현장에 도착하여 호위에 임하였으며, 동일 23시 00분경에는 부산무선국과 접촉되여 본사에 사고 보고를 하였다.동일 23시 40분경에는 일본해상보안청 순시선(선명미상) 1척이 추가로 현장에 도착하여 예인선이 다음 날 06시 00분경에 도착할 예정임을 알려주었으며, 동 순시선의 호위를 받으면서 표류 중 다음 날인 동년 10월 10일 06시 00분 예선 닛쇼마루가 현장에 도착하였으며, 도착하자 마자 예인준비를 한 다음 동일 09시 20분부터 예인시작 부산으로 향하였으며, 약 10시간 후인 동일 19시 40분에 부산항 앞 약 12마일 해상에 이르러 부산항에서 나온 예선 고려1호에 인계되여 고려1호의 예인에 의해 동일 22시 00분경에 부산항 검역묘지에 투묘하였다가 그 후 연합철강부두에 접안하고 선미쪽의 화물만을 양륙하여 선체를 BY THE HEAD상태로 조정한 다음 선미 RUDDER를 검사해 본 결과 RUDDER STOCK와 RUDDER가 COUPLING BOLT NUT 6개로 취부되여 있는데 COUPLING BOLT NUT 6개 중 4개가 심한 풍랑으로 인해 절손되여 키의 중심이 이탈되고 키의 하부는 PINTLE에 끼인 채 BOLT NUT 2개만으로 키를 지시하고 있었기 떄문에 타면이 회전되지 않는 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 제1신흥호의 RUDDER는 RUDDER STOCK와 RUDDER가 COUPLING BOLT NUT 6개로 취부되여 있었던 바, 장기간 계속적인 사용으로 인해 키의 각 부분이 노후되고 피로하여 COUPLING BOLT NUT 6개 중 4개가 이완되였다가 심한 풍랑 때문에 절손되여 키의 중심이 이탈되고 키의 하부는 PINTLE에 끼인 채 나머지 COUPLING BOLT NUT 2개만으로 키를 지지하고 있었기 때문에 조타 작동을 하여도 타면이 회전되지 않음으로써 이 건이 발생한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
