1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616073"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1신흥호제8흥아호 선 적 항부산시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616075"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CJ해운(주) 총 톤 수966톤 88558톤 83 기관종류, 마력디젤기관 1,100마력디젤기관 700마력 선교의 위치선미부미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인 A 직 명 선 장 해기면장 을 1항 선원수첩 부산 사고일시1980년 11월 6일 10시 45분 사고장소부산 감래포 남방북위 34도 59분 09초, 동경 128도 58분 12초</span> 기선 제1신흥호는 총 톤수 966톤 88, 디젤기관 1,100마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 일본국 이와구니항에서 펄프를 적재하여 인천항에 양하한 후 광석을 적재하기 위하여 전남 노화도를 항해 중 제1번 기통의 배기 온도가 높아지고 이음이 나기 때문에 노하도에 입항한 후 분해 검사한 바, 해드커버가 약 1센티미터 씩 2곳에 균열이 되어 기관장 이무길은 동(銅)팩킹에 흑연을 칠하고 조립하여 시운전을 하였으나, 결과가 좋지 못하여 부산에 기항하여 수리하도록 연락을 취하고 광석 1,200톤을 선적한 후 1980년 11월 5일 19시 00분 동항을 출항 일본국 다께바라를 향하여 10.5노트로 항해 중이였으나, 예정대로 기관 수리 관계로 부산으로 기항코자 거제도 남단에서 변침을 하고 속항 중 11월 6일 08시 00분경 거제도 서이말 등대 서남방 약 2.5마일 해상에서 선장 B는 당직인계를 받고 견시를 하면서 항해 중이였으나, 안개가 끼기 시작하자 동일 09시 00분경 에어탱크 밸브를 열어줄 것을 기관실에 요청한 바, 당직 중이던 기관장 D는 즉시 에어밸브를 열어주었다.그 후 당직을 마치고 통신장실에 와 있던 1항사 E는 동일 10시 10분에서 20분 사이에 기적 신호를 듣고 현창문을 통하여 밖을 내다보니 안개가 많이 끼어 있음을 확인하고 통신장실에 계속 있었으나, 무중 신호가 들린지 약 5분 후에 전령기 소리를 듣고 그것이 어떤 신호인지 모르고 잡담을 하고 있던 중, 그 후 2, 3분 간격으로 계속 기적이 들리면서 항해 중 걱정이 되어 선교에 올라가는 순간 동일 10시 45분경 “쿵” 하는 소리에 1항사 E가 선수쪽을 바라본 바, 제2번창 우현 외판에 상대선(제8홍아호)과 충돌되어 외판이 크게 파공이 생겼고 외판에서 1미터 안쪽에 내려져 있는 데리크 부움이 V자형으로 휘어졌고 적재한 광석이 해중으로 흘러 나가는 소리가 나면서 선체가 침하 중임을 직감하였다.
이 때 본선의 기관실에서는 쿵하는 소리가 나기 전에 갑자기 전속 후진 신호가 오자 1초 후에 기관 정지 신호가 다시 와서 기관을 정지시켰든 바, 약 2초 후에 큰 충격을 받고 당직 중이던 기관장 D과 기관원은 기관실 밖으로 뛰어나왔다.또한 당시 큰 충격을 받은 1항사 E는 통신장실에서 급히 나와 선교에 올라가는 순간 선장 B이 조타실에서 내려오면서 속히 퇴선하라고 하기에 때마침 2항사 김성호가 가지고 나온 구명부환 2개 중 1개를 얻어 1기사방 옆에서 퇴선하라고 고함을 지르면서 좌현 선미 갑판에서 구명 부환만 가지고 바다에 뛰어 내렸다.
그 후 구명 부환을 붙들고 앞만 보면서 수영으로 약 40미터 정도까지 떨어져 나왔을 때 본선의 선미가 들리고 선수가 침하되면서 침몰 직전에 선원들은 대부분 부근에서 헤매고 있다가 충돌 후 약 3분만에 침몰로 인한 흡인력에 딸려 들어 갔다가 부상하였고, 1항사 E도 역시 해중에서 다시 부상하여 보니 200-300미터 거리에 기선 제8흥아호가 보이자 그 쪽에 수영으로 가서 제8흥아호에 의하여 구조되었다.한편, 기선 제8흥아호는 총 톤수 558톤 83, 디젤기관 700마력의 연해구역의 화물선으로서 일본국 고오베항에서 1980년 11월 4일 19시 00분 출항 마산으로 향하여 9노트로 항해 중이였으나, 11월 6일 08시 30분경부터 안개가 끼기 시작하자 당직 중이던 갑판장 H으로부터 레이다 작동 요청을 받은 1항사 F가 승교하여 본 바, 시계가 400미터-500미터 정도였고, 당시 조타수 G가 키를 잡고 있었으며 1항사 F는 레이다를 작동하여 32마일 레인지 스케일로 태종대, 목도 등을 잡아보고 내려왔으나, 수심인 선장 A는 동일 10시 05분에 승교하여 침로를 확인한 바, 나침로가 290도였고 목도와 영도가 안 보이며 레이다도 선명치 않으므로 변침하면 영도가 가까워져 잘 보일 것 같아 당초 항로가 목도와 북형제도 사이였으나, 목도 동쪽으로 통과할 수 있도록 예정항로를 다시 지시하자 1항사 F는 목도 좌현 2.5마일로 통과할 예정항로가 나침로 300도라고 보고한 바, 수심인 선장 A는 동일 10시 10분경 나침로를 305도로 변침하여 레이다를 2마일 레인지 스케일로 두고 동일 10시 25분 목도를 좌현 1마일로 통과하면서 나침로를 270도로 변침하여 목도와 감래포 사이를 향하여 동두 말쪽으로 항해 중이였다.
그 후 수심인 선장 A는 레이다가 잘 안나와 1항사 F를 다시 불러 레이다를 조정하도록 지시하고 주변을 주시한 바, 갑자기 심한 안개군으로 변하여 1항사 F를 파수케 하고 갑판장 H는 레이다를 보게한 후 동일 10시 30분경에는 기관 반속인 7노트로 감속하고 무중 신를 취명하면서 항해 중이였으나, 동일 10시 35분경 갑판장 H가 레이다를 주시하고 있던 중, 본선으로부터 좌현 0.7마일에 배 같은 것이 있다는 보고를 하자 수심인 선장 A는 동정을 잘 보라고 명한 후 5분간 주시하던 1항사 F는 배 같은 것이 본선에 접근 중이라고 말하자 수심인 선장 A는 연발로 기적을 울리면서 상대선의 응답을 바라고 계속 신호를 보냈으나, 선수에서 견시 중이던 2갑판원 R이 손으로 좌현을 가리키던 순간 좌현 선수 10시 방향의 안개속에 희미하게 상대선(제1신흥호)의 선수부가 보였을 때 선교를 향하여 갑판장이 고함을 치면서 전속 후진을 소리치자 수심인 선장 A는 기관 전속 후진을 명함과 동시에 키 극우전타를 명하였으나, 후진작동이 막 걸린 상태에서 상대선 기선 제1신흥호의 우현과 본선의 선수가 거의 직각으로 1980년 11월 6일 10시 45분 목도 서북방 1.2마일인 북위 34도 59분 09초, 동경 128도 59분 12초 위치에서 충돌하였다.수심인 선장 A는 약 1분간 후진을 하였다가 기관 정지하였고, 상대선은 약 500미터 정도로 전진하였다가 정지한 후 선수로부터 침몰하여 선원 18명은 바다에 뛰어들어가 고함소리를 지르고 있을 때 기선 제8흥아호는 기관 사용으로 접근하여 갑판장 H, 2갑원 R, 2타수 S 등이 구명 부환을 가지고 해중에 뛰어들어가 바다에 떠있는 선원들을 구조하였고, 구명정을 강하 중이였으나, 인원 부족으로 인하여 전혀 하강치 못한 상태로서 팽창식 구명 뗏목을 투하하였든 바, 팽창되지 않아 제대로 사용하지 못하였다.이때 부근에 있던 어선 광성호(약 3톤)와 30톤급 어선(선명 미상)이 구조 작업에 협력하고 있든 중 구조 요청을 받고 급거 현장에 온 J해운(주) 소속 기선 비너스호, 대등호도 구조 작업에 합류하여 동일 18시 00분까지 표류 중인 선원 13명은 구조하였으나, 2항사 T, 갑판장 U, 4갑원 V 등 3명은 익사체로 인양되었고 선장 B 1기사 W는 실종되었으며, 당시 일몰 관계로 작업을 일단 중지하고 동일 19시 25분 부산항 제1부두에 착부하였다.
2. 원 인가. 원인판단제1신흥호이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 제2호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,(1) 제1신흥호 선장 고 B는 기관 수리 차 부산항에 입항함에 있어 시계가 제한되었으면 안전 속력을 유지하고 파수를 철저히 이행하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐 만 아니라 동선의 1항사 증인 E, 기관장 증인 D 등의 당원에서 증언한 바와 같이 충돌 직전에 전속 후진 신호가 왔고 다시 1초 후에 기관 정지 신호가 온 후 약 2초 있다가 충돌하므로서 국제해상 충돌예방규칙 제19조의 규정에 의한 안전 속력을 위반하였다.
(2) 레이다를 계속 작동 중 45분마다 본선의 위치 확인을 하였다고 하나 본선이 빠른 속력으로 계속 항해를 하므로서 상대선(제8홍아호)의 접근 상태를 탐지 못한 과실이 있었다.
(3) 제8홍아호는 11월 6일 10시 30분경 감속과 동시에 기적에 의한 음향 신호를 취명하였다고 하며, 제1신흥호는 동일 10시 10분 내지 20분 사이에 기적 소리를 들었다고 동선의 1항사 E가 진술한 것으로 보아 양선 모두 무중 신호를 취명하였는데도 불구하고 양선 서로가 상대선의 신호 소리를 듣지 못하였다고 진술하였으며, 또한 제8홍아호 2갑원 R은 선수에 나가서 파수를 하고 있을 때 자기 배의 기적 소리를 들었고 그 후에 제1신흥호의 기적 소리를 들었다고 진술하였다.
주변 선박의 기적 소리를 듣는다는 것은 기적 신호를 하는 것 이상 중요한 것이나, 기적 신호의 청취를 소홀히 한 것이다.제8홍아호(1) 제8홍아호 수심인 선장 A는 본선의 레이다 렌지 스케일이 32마일이었으므로 위험구역인 상호거리 2마일까지 접근하기 전에 좀 더 일찍 상대선(제1신홍호)을 포착하여 프로딩(PLOTTING)에 의하여 충돌을 피하기 위한 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 상대선을 0.7마일의 박근 상태에서 발견하므로서 파수를 소홀히 하였다.
(2) 수심인 선장 A는 무중에서 안전 속력을 유지하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 11월 6일 10시 30분경 반속을 하였고, 다시 10시 35분경에 미속으로 하였으나, 침몰한 제1신흥호 제2번창 우현에 충돌로 인한 파공과 외판에서 1미터 정도로 안쪽에 있는 데리크 부움(DERRICK BOOM)이 V자형으로 굴곡된 것과 충돌 후 3분 내로 침몰한 점을 고려할 때 안전 속력이라고 할 수 없다. 또한 제1신흥호는 당초의 예정항로를 목도 남쪽 즉 목도를 좌현으로 보고 통과하도록 되어 있었는데도 불구하고 충돌한 위치를 확인한 결과로서는 본선이 목도를 우현으로 보고 통과하므로서 본선이 항해 중에 침로를 변경하였고 제8홍아호도 당초 목도와 북형제도 사이를 나침로 290도로 통과할 예정이었으나, 도중에 목도 동쪽을 통과하여 다시 목도와 감래포 사이를 통과하여 동두말 쪽으로 향할 목적으로 침로를 변경한 것이다.
따라서 이와 같이 시계가 극히 제한되어 있는 상황하에서 예정항로 침로를 변경하였으면 양선 다 같이 파수를 철저히 이행하고 소정의 음향 신호와 안전 속력을 유지하였어야 함에도 이를 소홀히하므로서 충돌을 야기시킨 제1신흥호 선장 고 B과 제8홍아호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것이다.
나. 법령의 적용제8홍아호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
