기선 제1신진호는 목포 선적의 97톤 56, 디이젤 255마력인 안강망 어선으로 1983년 9월 21일 17시 조업을 위해 목포 수협부두에서 동지나 해상으로 출발하여 동년 9월 23일 09시경 예정 조업지인 249-1해구에 도착하여 조업하였으나 어황이 나빠 동년 9월 24일 250-1해구로 이동하였는데 동일 03시경 투망을 시도하려 했으나 침로유지가 되지 않아 투망을 중지하고 대기타가 날이 밝음과 동시에 갑판장 B가 선저부를 잠수하여 조사한 결과 키가 분실된 것을 발견하였다.그후 06시경 무전으로 구조 요청하였고 동년 9월 24일 16시경 전기 250-1해구에서 제주 해경정에 의해 예인되어 동년 9월 25일 03시경 제주항에 무사히 입항하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1984년 1월 10일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645503"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1신진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645505"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자C 총 톤 수97톤 56 기관종류, 마력디이젤기관 255마력 수 심 인A 지정해난관계인 J조선공업(주) 직 명선 장대표이사 해기면장병종항해사 사고일시1983년 9월 24일 03시 00분 사고장소250-1해구(북위 32도 25분 00초, 동경 125도 06분 00초, 개위) 손 해타기(RUDDER)탈락 상실 원 인타주 커플링 상부 용접부위 절단</span> 기선 제1신진호는 총톤수 97톤 56, 디이젤기관 255마력을 거치한 강조 안강망 어선으로서 1983년 9월(일자미상) 승선한 수심인 선장 A 조선지휘하에 동년 9월 21일 07시 00분 목포항 수협부두를 출발하여 목적어장인 동지나 해상으로 향하였다.수심인 선장 A는 동일 14시 00분 진목도에서부터 선단선인 기선 한흥호 및 기선 성운호와 합류 동행하여 동월 23일 09시 00분경 조업예정 위치인 249-1해구에 도착, 즉시 조업에 들어가 동일 15시 00분까지 조업을 계속하였으나 어황이 좋지 않아 동 해상을 출발하여 250-1해구(개위 : 북위 32도 25분 00초, 동경 125도 05분 00초)로 어장을 이동하였으며 동 해구에서 투망을 시작하던 동월 24일 03시 00분경 갑자기 침로가 정상적으로 유지되지 않자 동인은 선체에 이상이 발생하였다고 예상하면서도 즉시 원인을 확인하지 않은 채 조업을 계속하려 하였으나 여전히 타효가 없어 조선이 불가능하게되자 날이 새는 대로 원인을 파악하기로 결심하고 무게 70킬로그램 묘 1개를 선수쪽에 투묘하고 대기하기 시작하였다.동일 06시 00분 수심인 선장 A는 갑판장 B를 잠수시켜 선저를 점검케 한 바 타기(RUDDER)가 완전히 절단되어 탈락된 사실을 확인하고 동인은 항해가 불가능하다고 판단한 즉시 무전을 통하여 구조를 요청함과 동시에 선단선에게도 이 사실을 알려주고 계속 대기하던 중 동일 16시 00분 제주지구 해양경찰대 소속 경비정이 구조차 현장에 도착, 동일 17시 00분부터 동 경비정의 선미에 예인되어 동월 25일 03시 00분 제주항에 입항하였다.동항에서 기상악화로 인하여 계속 대기하다가 기상이 회복된 동년 10월 1일 20시 00분, 300톤급 화물선에 접현상태로 다시 예인되어 동월 2일 07시 00분 목포항으로 귀항하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 6내지 7미터로 불고 파고는 1내지 1.5미터였다.이 사고로 타주(RUDDER POST)의 상부 커플링 윗쪽 용접부위가 절단되면서 선미재(SHOE PIECE) 손상없이, 절단 이하부분의 타기가 탈락, 상실되는 손해를 입었으며 입항 후 지정해난관계인 J조선공업(주)에 수리차 상가하여 타기를 신조 취환한 후 현재 정상 운항 중에 있다.기선 제1신진호는 이건 발생전인 동년 4월(일자미상) 목포항 삼학도 앞 해상에서 기선하였을 때 타기에 손상을 입은 적이 있었으며 동월 22일 지정해난관계인 J조선공업(주)에 상가하여 선미재, 타판 하부 축(SHAFT), 상하커플링 고정용 보올트 8개를 각각 신조하여 취부 수리한바 있었으나 헐거워진 타주 용접부분은 수리하지 아니하였었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명한 바 제1신진호가 투망작업중 타주(RUDDER POST)의 커플링 상부 용접부위가 절단되면서 타기를 상실하여 발생한 것으로서수심인 선장 A는 1983년 9월(일자미상) 제1신진호에 승선한 후 선체 등에 충격을 받은 적이 없었고 선미재(SHOE PIECE)에 전혀 손상이 없었던 점과 손상부위가 수중에 위치하여 점검이 곤란할 뿐만 아니라 동인이 승선하기 전인 동년 4월경 목포항내 삼학도 앞 해상에 기선하였을 때 타기가 손상된 것을 알고 J조선공업(주)에 수리 요청하여 동월 22일 상가, 선미재와 타판의 하부축(SHAFT) 및 상하 커플링 고정용 보올트를 각각 신조하여 부분 수리한바 있었던 사실로 미루어 타주 상부의 용접된 곳이 장기간 사용으로 마모되어 헐거워진 상태에서 조업 항해하다가 점차 균열되면서 절단되어 탈락된 것으로 판단된다.
따라서 수심인 선장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 지정해난관계인 J조선공업(주) 대표이사(성명모름)는 이건 발생 이전에 상기와 같이 손상된 타기를 상가하여 수리할때에는 타기 전반에 걸쳐 철저한 점검을 실시하여 보강을 요하는 부위를 상가시에 일괄 수리하도록 선주에게 권유하는 등 전문업체로서 적극적인 조치를 취하여여야 하는데도 이를 소홀히 하였다고 판단된다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 J조선 공업(주) 대표이사의 소행에 대하여는 헐거워진 타주 용접부위가 약화되어 있었음에도 이를 선주에게 권유하여 동 부위를 보강하는 등 적극적인 조치를 취하지 않은 아쉬움은 있으나 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난은 장기 사용으로 마모되어 약화된 타주(RUDDER POST) 커플링 상부의 용접부위가 절단되어 발생한 것이다.