기선 제1신신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612669"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1신신호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612671"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J실업(주) 총 톤 수210톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사(을종2등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 3월 12일 11시 00분 사고장소북위 34도 17분 00초, 동경 127도 35분 00초 손 해전손 원 인응력의 중첩, 스래밍(SLAMMING) 현상과 침수 및 화물의 도괴, 장대한 화물창</span> 기선 제1신신호는 1980년 11월 방어진 K조선(주)에서 건조한 총톤수 126톤 58, 길이 27.05미터×너비 7.00미터×깊이 2.50미터의 강조화물선을 전 소유자인 유업으로부터 부산직할시 소재 J실업(주)측에서 매수하여 부산직할시장의 개조 승인을 받아 M선박(주)의 개조 설계에 의하여 부산직할시 소재 N조선조기공업사의 개조 시공으로 길이 13.00미터(선미재에서 후방으로 1.50미터, 선수재에서 전방으로 2.50미터, 후레임 29½ - 47½ 간 9.00미터), 너비 3.00미터(각현 1.50미터), 깊이 0.50미터씩 연장 공사하여 선수미재간 길이 40.30미터×너비 10.00미터×길이 3.00미터로 확장 개조한 총톤수 210톤 00, 만재흘수 2.30미터 건현 0.70미터의 선박으로서 1984년 10월 한국선급협회에 입급된 선박이다.이 배에 설치된 펌프는 다용도 및 화재겸용으로 용량이 시간당 60입방미터의 7.6킬로왓트 전동기식 펌프와 오수 및 바라스트 겸용으로 용량이 시간당 100입방미터의 5.5킬로왓트 전동기식 펌프가 각 1대씩이며 배관이 펌프 2대를 다 사용하여 오수를 배출할 수 있는 방식으로 기관실내의 발브가 배치되어 있다.개조공사 당시 검사결과 본선은 후로아(FLOOR)와 거더(GIRDER)에 저촉현상으로 추정되는 손상이 다소 있었으며 선저 외판의 굴곡이 심하여 한국선급협회 검사원의 지시에 따라 기관실 선저 K판 1매, 화물창 선저 K판 2매 및 A판 1매를 신환 수리한바 있다.개조 후 본선은 화물창의 길이가 9미터 연장되어 19.5미터로 용적이 135입방미터에서 335입방미터로 확장되었고 그 전방으로 선수재까지의 길이 10.5미터에 걸쳐 용적 140.966입방미터의 제1번 및 용적 10.559입방미터의 선수 바라스트 탱크가 설치된 구조로서 제1번 바라스트 탱크는 화물창 적재시 만수이고 바라스트 항해시 공조상태이므로 화물창과 제1번 바라스트 탱크 사이의 하중의 차이로 인한 전단력이 화물창 전방 격벽부에 항상 집중 작용하는 상태였다.수심인 선장 A는 1984년 12월 본선에 부 임한 이래 약 3개월간 10여항차 취항하는 동안 골재 양하지에서 2회 정도 저촉을 경험한 바가 있었으나 각 탱크와 화물창을 측심 조사한 결과 이상이 없음을 확인하고 운항하여 왔다.본선은 모래와 자갈등의 골재운반에 종사하여 온바 거제도 서이말의 새마을 채석장에서 적하계수 톤당 0.59입방미터의 자갈을 높이 약 1.94미터로 화물창에 약 450톤 선적하고 제1번 바라스트 탱크는 공조로하여 흘수 선수 2.25미터, 선미 2.35미터 건현 0.70미터의 상태로 1985년 3월 10일 18시 30분경 출항, 주간항해를 하고자 인근의 지세포항에 기항하였다가 다음날인 11일 07시 00분경 거문도를 향하여 출항하였다.예정 자침로에 따라 나침로로 정침하여 기관전속(약 8 노트, 320 R.P.M)으로 속항, 같은 날 09시 30분경 소매물도 등대를 우현정횡 약 1마일로 통과하고 나침로 254도 항행하고 있을 때 기상이 점점 악화되어 풍파가 높아지고 있으므로 수심인 선장 A는 침로 전방 소리도의 연도항으로 피항할 계획을 하고 증인 기관장 B에게 알린 후 같은 날 11시 50분경 갈도를 통과하고 소리도로 향해 속항중 풍력 6의 남동풍과 파고 약 3-4미터에 이르는 파도로 선체동요와 팬팅(PANTING)이 극심하고 상갑판과 선교에 파도가 계속 덮치면서 선체충격과 진동이 일어나는 가운데 황천 항해를 계속하여 같은 날 14시 35분 소리도의 연도항에 도착한 후 묘박하여 황천 피항을 하였다.다음 날 12일 09시 25분경 기상이 다소 호전되어 소리도를 출항, 거문도를 향해 풍력 5의 북서풍과 파고 2미터의 풍랑으로 선체동요와 선수 좌우진요가 심하고 때때로 상갑판에 파도가 범람하는 가운데 파도의 충격을 받을때마다 심하게 진동하면서 항행중 선교에서 조선 지휘하고 있던 수심인 선장 A는 선수가 앞쪽으로 기울어진 것을 느꼈을 때인 같은 날 10시 30분경 광도로부터 약 3마일 지점에서 파도의 충격으로 스래밍 현상이 발생하고 선수가 갑자기 우회두 되면서 선수부 갑판에 넘친 해수가 빠지지 아니하므로 기관을 정지하고 조타중이던 항해사로 하여금 조사시켜 본바 제1번 바라스트 탱크에 물이 찼다고 하였다.이 보고로 수심인 선장 A는 항해사로 하여금 기관실에 지시하여 즉각 배수 작업토록 조치하고 관찰한바 선수가 앞쪽으로 계속 기울고 같은 날 10시 40분경 선수부 상갑판이 수면에 닿을 정도까지 기울자 S.S.B 로 긴급 구조요청을 하는 한편 퇴선준비를 시키고 있던중 같은 날 10시 50분경 선수루 갑판이 수면에 닿자 위험을 느껴 퇴선명령을 내리고 전 선원이 전마선으로 퇴선하여 흙탕물이 배출되는 것을 보았으며, 선수루 갑판이 수면 아래로 완전히 침하될 때 화물창의 자갈이 앞쪽으로 도괴하는 소리가 나면서 선수가 앞쪽으로 급속히 기울고 선수쪽으로 약 45도 종경사되어 같은 날 11시 00분경 북위 34도 17분 00초, 동경 127도 35분 00초 지점에서 전복된후 선미부가 수면상에 뜬 상태로 있었다.당시 화창한 날씨에 초속 7 내지 8미터의 북서풍이 불고 파고 2미터에 백파가 많이 나타나는 해상이었다.이후 전 선원들은 여수지구 해양경찰대 소속 경비정에 구조된바 나중에 도착한 해양경찰대 경비정 1척이 현장을 지키고 있는 가운데 구조한 경비정편으로 같은 날 12시 00분경 사고 현장을 출발하여 같은 날 14시 00분경 여수항에 도착하고 다음날인 13일 J실업(주)의 상무 조(이름 미상)와 증인 기관장 B가 예선편으로 현장에 가서 본후 다음날인 14일 15시 00분경 수심인 선장 A가 여수지구 해양경찰대 및 회사의 직원들과 함께 현장에 출동하였을때는 사고 선박이 보이지 아니하므로 수색하였으나 발견치 못하여 침몰된 것으로 추정하였다.이 선박은 P해상화재보험에 보험기간 1984년 10월 27일-1985년 10월 27일 보험액 5억원, 한국해운조합에 공제기간 1985년 2월 19일-1985년 5월 18일 공제금 6,435만원의 조건으로 가입되어 있었다.한편 증인 기관장 B는 1984년 10월 본선에 부임한 이래 약 6개월간 승무기간중 약 2회에 걸쳐 저촉을 느낀 경험이 있으며 수중 모래나 자갈을 선적할때는 펌프 2대를 작동하여 화물창의 오수를 배출하는바 황천 피항차 같은 해 3월 11일 14시 35분 소리도에 도착 묘박한후 측심한 기관사가 화물창에 오수가 있다고 하므로 배출토록 하고 다음 날 12일 09시 25분경 소리도 출항후 기관을 전속으로 운전한 직후인 09시 30분경부터 기관실에 혼자 남아 당직을 수행하고 있는 동안 통상 과업으로 배수 펌프를 작동시켜 화물창 오수를 약 30분간 배출하고 배수 펌프를 정지시킨 후 기관실에서 계속 당직을 수행하고 있을때인 같은 날 10시 30분경 배가 기우뚱하는 것을 느낀 직후 물이 찼으니 물을 퍼내라는 항해사의 고함을 듣고 펌프 2대를 작동시켜 배수하고 있을 동안 퇴선명령으로 갑판에 나온바 선수쪽 상갑판에 해수가 찬 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 모래와 자갈 등의 골재 화물운반에 종사하는 화물선으로서 저촉으로 인하여 손상된 선저외판과 전단력의 집중 작용으로 인하여 약화된 화물창 전방 격벽부 외판이 황천 항해중의 굽힘 모멘트에 의한 인장응력과 압축응력의 연속 반복작용으로 피로 균열되어 제1번 바라스트 탱크에 침수되고 있던중 선수부에 받은 파도의 충격으로 발생된 스래밍(SLAMMING) 현상에 의한 충격 압력이 작용하므로써 피로 균열부가 확장되어 급속한 침수에 따른 선수 종경사로 화물창내 자갈이 도괴되므로써 발생한 것이나 화물창과 전방의 제1번 바라스트 탱크 사이에 하중의 급격한 차이로 인하여 화물창 전방 격벽부 외판에 전단력이 항상 집중 작용하는 현상과 화물창의 길이가 길므로 인하여 중량 화물이 도괴할 때 발생한 중심의 이동 모멘트가 크므로써 선수 종경사를 심화시킨 현상도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 만재상태로 항해중 황천에 조우하여 당시 상황으로 황천 피항이 가장 접합한 소리도를 향해 황천 항해를 하고, 피항후 목적지를 향하여 속항할때에 파랑의 영향으로 스래밍 현상이 발생한 것은 소형선으로서는 부득이한 사정이며, 사고의 원인에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선저 저촉과 전단력의 집중 작용으로 인하여 약화된 화물창 전방 격벽부 선저외판이 황천 항해중의 응력의 반복으로 피로 균열된 부위가 스래밍(SLAMMING) 현상에 의한 충격압력으로 확정되어 제1번 바라스트 탱크에 급속한 침수로 종경사됨에 따라 화물창 내의 화물이 도괴됨으로써 전복 침몰한 것이나, 화물창의 길이가 긴 것도 그 일인이 되었다.