이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660435"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1스타호 선 적 항여수시 선박소유자A 총 톤 수656톤 73 기관종류, 마력디젤발동기 1,200마력 수 심 인ABC 해기면장어선을장 을1기사 갑 2등 항해사 직 명선 장기관장항해사 사고일시1975년 10월 10일 19시 30분 경 사고장소북위 34도 40분 14초, 동경 127도 57분 00초 손 해선체 침몰 원 인운항상 과실</span> 기선 제1스타호는 여수시에 선적을 둔 총톤수 656톤의 73의 강조 어획물 냉동 운반선으로써 (1956년 2월 진수) 수심인 A(선장겸 선주)이하 14명의 선원이 승조하고 1975년 10월 10일 11시 30분 경 어획물을 수집하기 위하여 공선으로 여수항을 출항 경남 욕지도 근해에 이르렀으나 수집할 선어가 없으므로 갈도서방(W/S) 약 3마일 지점에서 출발(시간미상) 수심인 A의 조선지휘와 당직타수 C의 집타로 여수항을 향하여 전속 9노트 정도로 회항 중 백서(등대)를 좌현쪽으로 보고 통과한 다음 전 선원은 입항준비차 각부서에 배치되어 작업을 하면서 동일 18시 50분경 대도 동남방 약 1.6마일 지점에 이르렀을 때 정침 항진이 안되고 선체가 갑자기 지그재그 하므로 집타 중이던 항해사 C로 하여금 기관장에게 통고하도록 하고 수심인 A는 스스로 타기실에 들어가 조사한 바 피스톤에 와글와글하는 이상소음이 나고 샤프트 연결부분의 타전이 풀려있기에 이를 조인 후 선교로 돌아와보니 역시 선체가 지그재그로 진행하므로 A는 기관을 2노트로 감속하고 다시 타기실로 내려가 살펴보았으나 이상이 없으므로 선교에 올라와 조타상태를 확인하였던 바 타각지시가 정침이 안되므로 즉시 기관을 정지하고 당시 대도등대가 선수방향으로 가까운 거리에 있었으나 당직 타수에게는 키만 반듯하게 잡고 있으라고 명령한 이외에 주위 견시등 특별한 주의사항을 지시하거나 투묘가박을 하지 않고 표류한 채 다시 타기실에 들어가 타각지시기를 조정한 후 A는 선교로 돌아왔을 때는 승양되기 약 10분전으로써 선수가 북서방향으로 향해진 그대로 선교내에는 60왓트 전등을 점등한 채 주위상황이나 선수전방을 살펴보지 않고 기관을 미속 전진으로 약 5분간 항진하였으나 이상이 없었으므로 동일 19시경 25분 경 (충돌 약 5분전)에는 수심인 A는 스스로 키를 잡고 선교의 실내등을 소등함과 동시에 기관을 전속 전진으로 하여 원침로 305도(T)로 정침(대도를 선수정면으로 향한 침로임)하고 1～2분간 항진을 하고 앞을 보니 선수정면에 섬(대도)이 보이므로 극좌전타를 하여 섬을 비키려고 시도하였던 바 선회, 전침이 되지 않고 선수가 다시 좌우로 동요되면서 지그재그 항진현상이 일어났으나 A는 기관정지 및 후진 동작을 취함이 없이 그대로 3～4분간을 항진하여 동일 19시 30분 경에 대도 남쪽해안 암초 (북위 34도 40분 14초, 동경 127도 57분 00초)에 드르륵하는 선저부 마찰충격음과 동시에 선수부 선저가 승양 되었다.당시 천후는 청명하였고 바람은 거의 없었고 해면은 잔잔한 상태였다.
조후는 창조초기에 속하였으며 대도등대는 정상 가등하고 있었음.선수부 선저의 마찰 충격음으로 암초에 승양된 것을 직감한 수심인 A는 충격부위의 파손상태도 살펴보지 않고 즉시 기관전속 후진을 하였던 바 암초에 이탈 되었으나 선체가 좌측으로 경사된 채 복원이 되지 않고 침수로 인하여 침하되는 선체를 그대로 20～30분간 계속 후진한 다음 선체침몰이 예상되므로 구명정을 내리게 하고 전 선원에게 퇴선 명령을 하여 구명정에 이승 대피하도록 한 후 최후에 퇴선한 A는 헤엄으로 대도부근에 정박중인 기선 북양호에 이르러 구조되어 여수항에 입항하였다.그후 기선 제1스타호는 침몰(위치 및 시간미상)되었고 본 사고로 인한 인명피해는 없었으며 본선은 선체보험에 가입된 선박임이 판명되었음.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 여수항에 입항하기 위하여 남해도 남방에 위치한 대도부근을 항해 중 대도동남방 약 1.6마일 지점에서 타기에 고장이 발생하여 현지에서 간단히 수리가 안되는 상태이면 적절한 장소에 가박하여 멀지 않은 여수의 전문기술자에게 수리를 의뢰하던가 또는 예선을 의뢰함이 가장 소망적인 방법이나 스스로 3차에 걸쳐 타기실에 들어가 표박한 채 마지막차 수리를 가한 다음 기관을 시동하여 현 위치에서 출발함에 있어 주위상황을 파악하고 현 위치를 확인한 후 항진 침로를 설정하여야 함은 항해자로써 너무나 당연한 기본 항법이며 더욱이 당시의 상황으로는 선수전방 가까이에 대도가 있다는 것을 지각(知覺)하고 있었을 것임에도 전혀 주위상황을 고려함이 없이 전면 견시에 장해되는 선교내등을 점등한 채 약 5분간이나 견시없이 방향없이 항진하였을 뿐 아니라 승양되기 약 5분전에 기관을 전속 전진으로 하고 진침로 305도로 정침하였을 때에도 선위에 의한 침로 설정이 아니였고 승양되기 3～4분전에 선수정면으로 대도섬을 시인하고 극좌전타를 하였으나 선회 정침이 안되고 다시 지그재그 항진 현상이 일어났으면 즉시 기관을 정지하고 전속후진을 하는 한편 가능하다면 긴급 투묘를 하여야 함에도 그대로 전속 전진상태로 승양 되기까지 3～4분간이나 대도를 향한 채 만연히 항진하였고 암초에 승양된 후 자력으로 이초가 가능한 상태라도 우선 파손정도를 살펴 침수침몰의 우려가 없을 때 선체를 이초시켜야 함에도 당시 천후나 조후에 구애를 받지 않는 호조건 하에서 승양하자마자 덮어놓고 기관전속후진으로 이초하여 침몰상태에 이르기까지 20～30분간이나 계속 후진하였음은 고급 해기 면허장 소지자인 운항자로써 단순 과실로 보기에는 도저히 납득할 수 없는 점이 있으며 수심인 A의 부작위 내지 태만에 의한 동인의 운항에 관한 중대한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선 을종선장 면허업무를 3년 정지한다.수심인 B 동 C의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B 동 C등은 수차 소환하였으나 정당한 사유 없이 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.