이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608517"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1스타호 선 적 항여수시 선박소유자A 총 톤 수656톤 73 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인A BC 해기사면허장어선을종선장을종1등기관사갑종2등항해사 직 명선 장기 관 장항 해 사 사고일시1975년 10월 10일 19시 30분 사고장소북위 34도 40분 14초, 동경 127도 57분 00초 손 해선체침몰</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608519"></img><span style="display:none;"> 원 인운항상 과실</span> 기선 제1스타호는 여수시에 선적을 둔 총톤수 656톤 73의 강조인 어획물 냉동 운반선으로서 수심인 A 이하 14명의 선원이 승조하고 1975년 10월 10일 11시 30분경 어획물을 수집하기 위하여 공선으로 여수항을 출항하여 경남 욕지도 근해에 이르렀으나 어획부진으로 수집할 선어가 없으므로 갈도 서방 약3마일 지점에서 여수항으로 배를 돌리고(시간미상) 수심인 A의 조선 지휘와 당직항해사 C의 집타로 전속 9노트 정도로 항행중 백소(등대)를 좌현쪽으로 보고 통과한 다음 전선원은 입항준비차 각부서에 배치되어 작업을 하면서 동일 18시 50분경 대도 동남방 약1.6마일 지점에 이르렀을 때 정침항진이 안되고 선체가 갑자기 지그재그로 항진하므로 수심인 A가 스스로 타기실에 들어가 조사한바 피스톤에서 이상한 음향이 나고 샤프트 연결부분이 이완되어있어 이를 죄인후 선교로 돌아와보니 역시 선체가 지그재그로 진행하므로 A는 기관을 2노트로 감속하고 다시 타기실로 내려가 조사하였으나 이상이 없었으므로 선교에 돌아와 조타상태를 확인하였던바 타각지시기가 정침이 안되므로 즉시 기관을 정지하고 당시 대도등대가 선수방향으로 가까운 거리에 있었으나 당직 타수에게는 키만 반듯하게 잡고 있으리라고 명령한 이외에 선위파악이나 파수등 특별한 주의사항을 지시함이 없이 표류한체 다시 타기실에 들어가 타각지시기를 조종한 후 A가 선교로 돌아왔을때는 승양되기 약 10분전으로서 선수가 대도를 향하여 북서방향으로 향해진 그대로 선교내에는 60와트 전등을 점등한채 선수전방이나 주위를 살펴보지 않고 기관을 미속 전진으로 약5분간 항진하였으나 이상이 없었으므로 동일 19시 25분경에 수심인 A가 직접 키를 잡고 선교의 실내등을 소등하는 한편 기관을 전속 전진으로 하여 대도를 선수정면으로 보는 원침로인 진침로 305도로 정침하고 1-2분간 항진을 하였을 때 선수정면 가까운 거리에 섬(대도)이 보이므로 극좌전타를 하여 섬을 피하려 하였으나 이때 또 다시 정침이 안되고 선수가 다시 좌우로 동요되면서 지그재그로 항진하는 현상이 일어났으나 수심인 A는 기관을 정지하거나 후진동작을 취함이 없이 그대로 3-4분간을 항진하여 동일 19시 30분경 대도 남쪽해안의 암초(북위 34도 40분 14초, 동경 127도 57분 00초)에 드르륵하는 선체부 마찰 충격음과 동시에 선수부 선저가 승양되었다.당시 천후는 청명하였고 바람은 거의 없었으며 해면은 잔잔한 상태였다.조후는 창조 초기에 속하였으며 대도등대는 정상 가동되고 있었다.선수부선저의 마찰 충격음으로 암초에 승양된 것을 직감한 수심인 A는 충격부위의 파손상태도 조사 확인하지 않고 즉시 약20-30분간에 걸쳐 기관전속 후진을 하였던바 암초에서 이초는 되었으나 선체가 좌측으로 경사된체 복원되지 아니하여 선체침몰이 예상되므로 구명정을 내리고 전선원에게 퇴선명령을 하여 구명정에 이승 대피하도록 한후 최후에 퇴선한 수심인 A는 헤엄으로 대도부근에 정박중인 기선 북양호에 이르러 구조되어 여수항에 입항하였다.그후 기선 제1스타호는 침몰(위치 및 시간미상)되었고 이 사고로 인하여 인명피해는 없었다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살피건데 제1심 심판조 서기재 및 기선 제1스타호의 해난보고서에 의하면 다음과 같이 해난사고방지와 피해감소 조치를 다하지 못하였다.
가. 수심인 A가 여수항에 입항하기 위하여 남해도 남방에 위치한 대도부근을 항해중 대도 동남방 약1.6마일 지점에서 타기에 고장이 발생하였을 때 현지에서 간단히 수리가 않되는 상태이면 적절한 장소에 일단 가박을 하고 여수항이 가까우므로 전문 기술자에게 수리를 의뢰하던가 예항조치를 하여야 했으나 타기수리에 관해서 기관장에게 아무런 협의나 협조도 구함이 없이 수심인 선장 스스로 3차에 걸쳐 직접 수리를 하였고나. 수리후 기관을 시동하여 현위치에서 출발함에 있어 현위치를 확인하고 주의의 상황을 파악한 후 항진침로를 정하여야 함에도 불구하고 당시 선수전방 가까이에 대도가 있는 것을 알고 있었을 것임에도 불구하고 전혀 주위상황을 파악하지는 않고 파수도 없이 막연히 항진하였으며다.
승양되기 약5분전에 기관을 전속 전진으로 하고 진침로 305도로 정한 것도 선위에 의한 올바른 침로 설정이 아니며라. 승양되기 3-4분전에 선수전면에 대도섬을 시인하고 극좌전타를 하였으나 정침이 안되고 다시 지그재그 항진현상이 일어났으면 즉시 기관을 정지하고 전속 후진을 하는 한편 가능하면 긴급 투묘를 하여야 함에도 전속 전진상태로 승양되기까지 3-4분간이나 대도를 향한체 막연히 항진하였고마. 암초에 승양된 후 자력으로 이초가 가능한 상태라도 우선 파손상태를 살펴서 침수의 우려가 없을 때 이초시켜야 하나 당시 천후나 조후에 구애를 받지 않는 좋은 조건하에서 승양하자마자 기관전속 후진으로 이초하였으며바.
이초후에도 침몰위험이 있으면 배수작업을 하던가 다시 승양을 시켜 침몰은 모면케 했어야하나 아무런 조치도 없이 침몰에 이르게 하였다. 이상과 같이 전 운항과정을 살펴볼 때 최선을 다하고자 한 흔적은 추호도 찾아볼 수 없고 단순히 운항과실만으로는 보기 어려운 해기사로서의 상식에 벗어난 운항에 관한 중대한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B 동 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
수심인 A 동 B 및 동 C는 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.