이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612269"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 1삼우호 선 적 항부산시 선박소유자C 외 1명 총 톤 수29톤 69 기관종류, 마력디젤발동기 180축마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장병항사 직 명선 장사 공 사고일시1977년 12월 10일 21시 30분 사고장소북위 34도 56분 20초, 동경 128도 01분 45초 손 해전마선 완전침수, 실종 1명 원 인운항에 관한 쌍방과실</span> 기선 제 1삼우호는 총톤수 29톤 69, 디젤기관 180축 마력의 평수구역을 항해하는 예선으로서 하동 섬진강에서 모래를 적재하기 위하여 예색을 85미터로 부선(적재량 500톤, 길이 30미터)을 예인하여 1977년 12월 10일 12시 00분에 마산항을 출항하여 항해하던중 12월 10일 17시 00분경 수심인 선장 D의 당직하에 각 항해등을 점등하고 21시 10분 경 삼천포등대를 통과시에 독항하고 있는 같은회사 소속 예인선 제 3유성호(총톤수 30톤, 290마력)를 본선좌현에다 접선시키고 예인의 협력을 구하여 동일 21시 28분 진주만 향기도 부근에 이르렀을 무렵 갑자기 선수우현(각도미상 15-20미터거리)에서 회중전등을 반짝 반짝하는 것을 발견 위험을 느끼고 극좌전타 기관정지하였던바 예선 제1삼우호와는 우현쪽으로 무사히 약 7미터 횡거리로 통과하였으나 약 85미터 후방에 예인하고 있던 부선의 우현측과 소형 장어통발선(0.8톤)좌현측과 충돌, 21시 30분경 향기도 동방 1.5마일 지점인 북위 34도 56분 20초, 동경 128도 01분 45초 지점에서 소형선은 완전침수하고 선주겸 선장인 지정해난관계인 B와 선수쪽에 있던 선주의처 E(30세)는 이 충격으로 다같이 해중에 추락하여 박세순은 실종되고 선주인 B는 제3유성호에 구조되었다.한편 지정해난관계인 B가 소유하고 직접 그 부인과 같이 장어통발을 하던 소형장어 통발선(선명무, 약0.8톤) 1977년 12월 10일 17시 00분경 삼천포 실안동에서 출발하여 저도근처에서 장어 통발업을 1차 마치고 2차로 저도 등대쪽으로 돌아가 통발을(길이 500발)놓고 이 줄을 선수에 차고 선수에는 대안등(석유용 호롱불)을 켜놓고 대기중 저도등대있는 쪽에서 2척의 예선이 같이 접선하여 항해하고 있는 것을 약 300미터 거리에서 발견하자 약 15-20미터의 지근거리에서 플래시로서 반짝반짝 신호를 했으며 그 부인은 선수쪽에서 대안등을 들고 있는데 예선은 좌전타하여 우현 약 7미터 거리로 피하였으나 약 85미터 후방에 예인당하고 있던 부선이 다가와서 소형선의 좌현 선미쪽을 받고 선내에 있는 2명을 해중에 추락시키고 소형선은 전기시간과 장소에서 파손 완전침수 되었다.그후 약 10분이 지나서 제3유성호가 되돌아와서 구조에 임하고 제1삼우호는 부선을 예인한채 목적지인 섬진강 방향으로 갔으며 구조하려온 제3유성호 선원들이 침수된 소형전마선에 헤엄쳐와 있던 지정해난관계인 B를 발견하자 선원이 몇명이냐고 묻기에 한사람이라고 하였더니 로프를 내려주어 구조하여 침수된 전마선을 예인하여 12월 10일 22시 00분경 삼천포 실안동에 도착하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 2미터 정도였으며 조류는 낙조 초기였다.본 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로서 본건을 분석하건데수심인 제1삼우호 선장 A는 삼천포 해역에는 모래운반을 위한 예선도 많을뿐 아니라 소형어선들이 어로차 조업하고 있는 선박들이 많다는 것은 수차에 긍한 본 항로에 항해하므로서 인지하고 있었을 것임에도 불구하고 비록 등질은 약하난 대안등(광달거리미상)을 점등하고 조업하고 있던 소형선을 불과 15-20미터의 전방에서 처음 발견하였다는 것은 파수를 철저히 하지 않았다는 결과라고 밖에 볼 수 없다.제1삼우호가 충돌사고후 직접 구조하지 않고 제3유성호의 협력을 구한 것은 전마선을 우현 7미터로 통과하고 확실치는 않으나 혹시 예인중인 부선과 충돌하지 않았나 생각하여 제3유성호를 그 충돌 여부를 알아보기 위하여 보냈던바 충돌이 되어 제3유성호가 전기와 같이 선박 및 승조원을 구출하였으며 소형전마선 선수에 있던 E는 실종되었다.상대소형선을 좌전타하여 약 7미터 간격을 두고 예선을 피하였으나 피예선은 예선이 전타하는 즉시로 회두되지 않는 것은 기지의 사실로서 부선이 원침로대로 항진하다가 소형전마선은 부선의 우현 선수쪽으로 충돌되었다.한편 전마선 선주 지정해난관계인 B는 저도쪽 300미터거리에서 예선을 발견하였으면 안전하게 자선을 상대선의 항로를 피하여 주던지 아니면 상대선이 충분히 피할수 있는 거리에서 자선의 위치를 알리는 방법을 취하여 상대예선이 미리 무난히 피할수 있는 시간적 여유를 주어야 할 것인데도 불구하고 불과 15-20미터 내에서 플래시로만 신호했다는 것은 상대방에게 피할수 있는 충분한 시간과 거리를 주지 않았으며 장어통발의 줄을 절단하였더라면 충돌하였더라도 전마선이 받은 충격은 적었을 것이다.또한 지정해난관계인 B는 충돌후 구조하러온 제 3유성호 사람들에게 당시 전마선에는 자기 혼자만 타고 있었다고 거짓말을 하여 구조선이 곧 현장을 떠남으로서 지정해난관계인 B의처 E의 구조에 결정적 차질을 초래케 하였다.
(당시 거짓진술한 것은 자신의 안전을 위해서였다고 함)이상과 같은 분석으로서 본 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 B의 소정등화표시불이행 및 허위진술등 업무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 해난심판법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인이 소지한 병종항해사 면허업무를 1월 정지하며 지정해난관계인 B를 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.