기선 제1삼신호는 총톤수 497톤 85, 디이젤기관 650마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 화물선으로서 1982년 10월 30일 08시 30분에 공선으로 포항을 출항하여 묵호로 항해중이었고 기선 성덕호는 총톤수 16톤 04, 육상 디이젤기관 215마력을 거치한 어선으로서 1982년 10월 30일 07시 30분에 조업차 후포를 출항하여 후포 동북방 2내지 3마일 해상에서 투망하고 있을때 동일 12시 45분경 기선 제1삼신호가 성덕호의 좌현중앙부에 충돌하여 선체 손상을 입힌 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 12월 1일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618505"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제1삼신호성덕호선 적 항포항시울진군 평해면선박소유자DE총 톤 수497톤 8516톤 04기관종류, 마력디이젤기관 650마력디이젤기관 215마력수 심 인ACB직 명선 장항 해 사선 장해기면장을종2등항해사병종항해사소형항해사선원수첩부산 포항 없 음사고일시1982년 10월 30일 12시 45분사고장소북위 36도 44분 00초, 동경 129도 32분 00초손 해성덕호 선미 좌현 파초원 인국제해상충돌 예방규칙 제5조 위반</span> 기선 제1삼신호는 D 소유의 총톤수 497톤 85, 디이젤기관 650마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조 화물선으로서 주로 묵호-포항간 무연탄 수송에 종사하고 있었으며, 1982년 10월 30일 08시 30분 포항에서 무연탄을 양하하고 흘수 선수 0.18미터 선미 2.45미터로 출항 묵호항으로 향하였다.수심인 선장 A는 포항 출항시부터 당직근무에 임하여 동일 12시 00분경 후포 동남방 3마일 해상에서 나침로 010도 속력 10노트로 하여 수심인 항해사 C에게 당직을 인계 하였으며, 수심인 C는 타수 F에게 조타기를 잡게하고 항로 전방을 관찰한바, 선수 전방 약 1.5마일 어선 1척이 항해하고 있었지만 당시 기상은 북서풍이 2-3노트로 불고 파고는 0.5미터로 쾌청한 날씨여서 항해 하기에는 좋은 상태였기 때문에, 앞에 있는 어선에 대하여 별로 주의를 하지 않고, 항해일지를 정리하고 조타실 좌현 상부에 있는 기류함의 기류를 정리하고 있었다.그러나 동일 12시 45분경 북위 36도 44분, 동경 129도 32분 해상에서 선수로 부터 약간의 충격을 감지하고 우현선수쪽을 확인한바, 지나쳐가는 어선에서 선원들이 손을 흔들고 있었으므로 즉시 기관을 정지하고 키 극우전타를 지시하였다.이때 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A는 평소 항해시와 다른 충격을 느끼고 곧 조타실로 올라오고 있었으며, 수심인 C로부터 이 사실을 보고 받고 즉시 기관을 사용하여 어선 성덕호에 접근하여 계선한후, 수심인 C과 같이 어선 성덕호에 내려가 본바 목조선인 성덕호의 좌현 선미가 약간 파손되었고, 중앙부 좌현 갑판에 금이가 있었다.어선 성덕호측에서는 함께 후포항으로 입항하여 합의를 보자고 제의하였으나 제1삼신호의 흘수 관계로 후포입항이 불가하였으므로 수심인 C를 어선 성덕호에 승선시켜 후포항으로 보내고 제1삼신호는 묵호항으로 속항하였다.기선 성덕호는 E 소유에 총톤수 16톤 04, 디이젤기관 215마력을 거치한 종업제한 제1종 목조자망 어선으로서, 1982년 10월 30일 07시 30분경 후포를 출항하여, 동북방향으로 약 20분간 항해하다가 기관 고장이 발생하였으며, 표류상태로 약 2시간 동안 수리를 한 후 다시 동북방으로 20분간 더 항해하여 투망을 시작하였다.수심인 선장 B는 선미에 서서 발로 키를 잡으면서 동일 11시 00분경부터 북쪽으로 침로를 조정하고 예망을 시작하였으며 선원 5명은 갑판상에서 휴식을 취하고 나머지 2명은 선원실에서 자고 있었다.
이때 수심인 선장 B는 선미 좌현 약 100미터 거리에서 기선 제1삼신호가 접근하고 있는 것을 목격 하였으나, 피하여 갈 것으로 판단하고 나침로 000도 속력 0.5노트로 예망을 계속하면서 나침의를 닦고 있었다.그러나 제1삼신호가 피하여 가지 않고 계속 접근하여 거리가 약 10미터로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고, 선원실에서 자고 있는 선원을 깨워 선수쪽으로 피하도록 조치함과 동시에 자신도 선수쪽으로 피하였을시, 기선 제1삼신호의 선수가 선미 좌현에 충돌하면서 좌현을 스치고 지나갔다.
이때 충돌각도는 양선의 선수미선 각 약 10도 였다.이 충돌(접촉)로 선미가 파손되고 좌현 늑골 8개와 좌현 갑판이 파손되었다. 그러나 항해에는 지장이 없었으므로 제1삼신호 항해사 수심인 C를 편승시켜 자력으로 후포항으로 향하였다.
2.원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명하건데,수심인 C는 자선의 전방 1.5마일에 예방중인 어선 성덕호를 발견하였으나, 충돌의 위험성 유무를 판단하기 위하여 방위각이 변화하는가를 체크(CHECK)하는등 상대선의 행동파악을 계속적으로 하였어야 함에도, 막연히 항해하는 선박으로 간주하고 잡무에 임하는 등, 선원의 상무로서 요구되는 파수를 태만히 하므로서 이건 충돌이 발생 하였으며(국제 해상 충돌 예방규칙 제5조 위반), 수심인 B는 예방중이였으므로 마땅히 국제 해상 충돌 예방규칙 제26조 제2항 제1호 규정에 의한 형상물을 게양하여 항해하는 타선박이 예망중임을 알 수 있도록 하였어야 했고, 또 제1삼신호가 선미 좌현 100미터 후방에서 접근하는 것을 발견 하였을시 이용가능한 수단 방법으로 주의 환기신호를 하였어야함에도 막연히 피하여 갈 것이라고 판단하고 상대선에 대한 경계를 태만히 하므로서 이건 충돌발생의 일인이 되었다.수심인 A는 당직 교대후 침실에서 휴식중이였으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 수심인 C는 근수근무 태만으로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 C의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.