기선 제1삼성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624389"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1삼성호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수19톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 75마력 진수년월일1980년 5월 수 심 인A 지정해난관계인 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624391"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장기중기 기사 해기사면허증6급항해사2종 기중기 선원수첩없음 사고일시1987년 4월 15일 14시 00분 사고장소부산 남항 연남해운앞 해상 손 해좌현 상갑판 길이 2.50미터×폭 2.50미터 굴곡 균열 손상 원 인무리한 작업으로 인한 안전작업 소홀</span> 부산항내에서 선박급유에 종사하는 기선 제1삼성호는 수심인 선장 A 이하 선원 2명이 승조하고 흘수선수 0.10미터, 선미 1.10미터의 공선상태로 1987년 1월 8일 부산남항 충무동 연안부두 대경식품회사앞 제7번 선석에서 동종 선박의 우현에 좌현계류한 후 수심인 선장 A의 당직근무 조치 소홀로 당직근무자 없이 정박중, 평부선 진명호가 적하물 양육차 같은해 4월 15일 제1삼성호에 접현 계류한 상태에서 2종기중기 면허 소지자인 기중기 기사 B가 자신이 운전하는 기중기를 부두가에 주차하고 진명호에 적재된 약 7톤 무게의 철제 구조물 양육 작업을 자신이 직접 청부받아 하역경험자의 감독없이 자신의 안전운행 책임아래 실시하게 되었다.지정해난관계인 B가 운전하는 차량기중기는 부산직할시 남구 D 소유인바, 차주D가 중기관리법 제14조의 규정에 의한 중기대어업을 영위하기 위하여 소유자의 관리운영권 행사와 안전운행 책임 및 피해보상책임 부담 조건으로 중기대여, 항만하역중기지입등의 사업체인 부산직할시 J기업 주식회사 대표이사 E 간에 중기 수위탁 운영관리계약을 체결하고 관할세무서의 개인사업자 등록증(중기대여)을 교부받아 독립하여 중기사업을 영위한 관계로서 종업기사에 대한 안전교육 실시와 지도감독의 의무가 있으며 안전사고 발생시 피해보상책임을 부담하는 한편 종업원인 기중기 기사는 안전운행 책임 및 작업상 안전사고 방지의 주의의무가 있다.이 기중기는 일본국 라나노 제작의 자동제어, 유압동작방식의 닛싼 TG 450형식으로서 차체의 중량 37,200KG, 전장 12.37미터, 전폭 2.75미터, 하역붐은 3단 신장식 길이 39미터, 인양능력 45톤에 하역 붐 지점으로부터 차체중심의 길이 1.6미터에 인양지점 반대측의 차체중심 모멘트는 59.520M-TON이다.지정해난관계인 B는 이러한 작업을 착수함에 있어 기중기 성능을 파악하고 항만하역의 위험성과 난이성을 고려하여 사전에 위험성이 있는지의 여부를 파악하여 위험성이 조금이라도 있다고 판단한 경우에는 위험조건과 환경을 개선 조치하여 절대로 안전한 상태로 작업착수에 임하여야 하며, 이러기 위하여는 작업 착수전에 하역 붐 지점으로부터 중량물에 이르는 수평 거리를 측정함과 동시, 하중모멘트를 차체 중심 모멘트와 비교, 하중모멘트가 충분히 적지 않은 경우에는 안벽에서 선박 적하 중량물에 이르는 거리를 단축 조치하여 안전성을 확보하였어야 함에도 이러한 조치를 소홀히 한 채, 거리가 멀어 약간 무리라고 생각은 하였으나, 하중이 7톤 밖에 되지 않는 것과 기중기의 인양능력만을 생각한 나머지 작업착수에 들어갔다.같은날 13시 00분경부터 기중기 조종을 시작한 B는 하역 붐을 길이 20미터로 신장, 앙각 65도로 조종하여 여현길이 8.452미터에 하중 모멘트 59.164M-TON가 작용하여 차체 중심모멘트의 한계에 달한 상태로서 절대로 안전하지 아니한 상태였으나 무리한 인양조종을 시작하였다.지정해난관계인 B는 약 8미터 신출한 하역강색을 긴장시켜 인상시험동작을 한 바, 차체의 들림 현상이 없자 같은날 14시 00분경 약 2미터 인양선회동작 약 2미터 상태에서 동하중이 약 2.5톤 가중되어 차체가 들려 90도 전도됨과 동시 하역 붐이 쓰러지면서 중량물이 제1삼성호의 좌현 전방부에 낙하 충격되자 제1삼성호는 약 70도로 좌경사된 채 침하되었다.이 사고로 기선 제1삼성호는 선내 각 격실에 침수 및 좌현 상갑판이 길이 2.50미터×폭 2.50미터로 하방굴곡 파열손상이 발생하였으나, 해상기중기에 의하여 인양구조 이후 조선소에 상가 수리한 바, 차주 홍연선이 피해보상 책임 보험금 2천만원중에서 구조료 1천 1백만원, 선박 수리비 9백만원이 지출되었으며, 기중기 차체는 손상이 미소하나 자동제어 계통 고장으로 수리비 및 경비 약 2천만원이 자비로 소요되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 지정해난관계인 B는 다수의 잡종 소형선박이 정박한 부두가에서 자신이 운전하는 차량 기중기를 조종하여 하역책임자의 감독없이 선박 적하 중량물 양육작업을 실시함에 있어 항만하역의 위험성, 난이성등에 비추어 안전성 여부를 판단하고 위험성이 절대로 존재하지 않는다고 판단한 경우외에는 작업착수를 맡아야 하는 바, 당시 주변에는 선박들이 상접 계류해 있었고, 하중이 무거운 데다가 안벽과 인양 중량물간의 수평거리가 길기 때문에 과다한 인양 하중모멘트로 인하여 작업환경과 여건에 안전사고 발생의 위험성이 존재하였으므로 이러한 상황에 유의하여 작업 착수전에 위험성을 선박측에 경고하는 한편, 안벽에서 인양 중량물까지의 수평거리를 단축 조치하는 등 안전성을 확보하고 절대로 안전하다고 판단한 경우에 한하여 인양작업을 착수함으로써 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있음에도 무거운 하중에 여현길이가 너무 길게 하역 붐을 신출하여 하중모멘트의 차체 중심모멘트 한계에 달한 상태로 인양 이동과정에서 동하중과 가중으로 인양 하중모멘트가 차체 중심모멘트보다 초과되어 차체가 들려 중량물이 낙하 충격된 제1삼성호가 전복에 이르게 된 바, 이는 안전하지 못한 상태에서 무리하게 중량물의 인양 작업을 실시함으로써 작업 안전수행의 주의의무를 소홀히 한 동인의 업무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 기중기 기사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3호의 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 부두가에서 차량기중기로 중량물 양육작업시 인양하중 모멘트가 차체 중심 모멘트의 한계에 달한 상태로 무리한 인양작업을 실시하는 등 작업안전을 소홀히 한 지정해난관계인 기중기 기사 B의 업무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 권고한다.