기선 제1북평호, 통운305호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618291"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1북평호기선통운 305호 선 적 항동해시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618293"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CJ통운(주) 총 톤 수497톤 02270톤 96 기관종류, 마력디젤기관 750마력디젤기관 500마력 수 심 인김창홍B 직 명선 장선 장 해기면장을종 2등 항해사)을종 1등 항해사 선원수첩부산 여수 지정해난관계인없 음 사고일시1982년 8월 10일 05시 37분 사고장소북위 35도 22분 20초, 동경 129도 28분 50초 손 해양선 선미부 외판 약간굴곡 원 인운항에 관한 직무상과실(국제 해상충돌예방규칙 위반)</span> 기선 제1부평호는 C의 소유의 총 톤수 497톤 02에 디젤기관 750마력을 거치 한 항해구역이 연해구역으로 강조 화물선으로서 묵호항에서 무연탄 754톤을 적재하고 1982년 8월 9일 14시 20분에 동항을 출항, 예정 항로를 따로 부산으로 향하여 속항 중, 수심인 선장 A는 동년 8월 10일 04시 00분, 증인 1항사 D로부터 당직을 인수하여 동일 04시 30분에 레이다를 작동하여 선위를 구하고 , 동월 10일 04시 55분에 울기등대를 정횡 2마일로 병항 통과하면서 라침로 195도로 정침하고 전속(9.8노트)으로 항진하였다.동일 05시 00분부터 안개로 인하여 시정이 나빠지기 시작하여 동일 05시 20분 경에는 시정이 약 50미터 정도로 악화되었으므로, 무중 항해를 하기 위하여 기관 사용준비지시(ENGIN STAND BY)의 견시를 강화하고 무중 신호를 취명 하면서 항행 중, 동일 05시 28분에 소형선박의 기관소리가 우현 선수측에서 들려 왔으므로 침로를 라침로 190도로 조정하면서 속력을 3노트로 내려서 서행하였다.동 수심인 동일 05시 32분에 레이다 스콥(SCOPE)상에서, 선수 우현 15도 거리 100미터에서 본 선과 같은 방향으로 항해중인 소형 선박을 발견하고, 거리를 유지하면서 항진하고 있을 때, 동일 05시 35분 선수우현 10도 거리 약 150미터에서 접근하는 대형선(통운 305호)을 발견하고 즉시 기관을 정지, 키를 극 좌전타하여 선수가 좌현으로 약 80도 정도 회두 되었을 시, 동일 05시 37분 북위 35도 22분 20초, 동경 129도 28분 50초에서 제1북평호 우현 선미에 통운 305호의 좌현 선미가 가볍게 접촉되면서 전진타력에 의하여 상호 자연히 이탈하게 되었다.기선통운 305호는 J통운(주) 소유의 총 톤수 276톤 96, 디젤기관 500마력을 거치 한 항해구역이 연해구역인 강조화물선으로서 전남 노화도에서 납석 380톤을 적재하고 1982년 8월 9일 12시 00분에 출항, 포항으로 향하였다.예정항로를 따라 속항 중 , 통운 305호 선장 수심인 B는 동년 8월 10일 05시 10분 경에 기상하여 당직근무 확인 차 승교 하여 본바, 농무로 인하여 시정이 약 100미터로 악화되어 있었으므로 타수 E과 같이 선교근무에 임하면서, 레이다로서 선위를 구하여, 동일 05시 20분 경 간절갑 등대를 좌현 4.5마일로 정횡 통과하면서 나침로 050도로 정침하고 속력10노트로 항해하면서 무중 신호를 취명 하였고, 1항사 F에 파수 근무를 철저히 하라고 지시하였다.동 수심인은 동일 05시 12분에 레이다 스콥상에서, 선수 좌현 10도 거리 4.5마일에서 접근하여오는 소형선 2척과 선수 좌현 30도 거리 5마일에 정박중인 대형유조선 3척을 발견하고 계속 관찰하여 본바 그중 1척은 빠른 속도로 접근하여 오고 있었으므로 동일 05시 35분에 침로를 나침로 052도로 조정하였다.그러나 거리가 0.2마일까지 근접 되였으므로 충돌위험을 느끼고 기관을 반속으로 내리고 키를 극 우전타하였다.이때 선수가 약 25도로 우회두 되었을 시, 기선 제1북평호가 선수 좌현 거리 약 80미터에서 빠른 속도로 접근하더니 좌전타하기 시작하였으며, 기선 통운 305호가 약 90도 정도 회두 되었을 시 전술한 바와 같이 양 기선이 충돌(접촉)하였다.이 접촉으로 제1북평호는 우현 선미 선원실 상부외판이 길이 3미터×높이 1미터×최대깊이 20센티미터로 내측 굴곡 되었으며, 동 부분 상부 갑판이 약 10센티미터 윗 쪽으로 튀어 오르는 손상을 입었다.그리고 통운 305호는 좌현 선미 선원실 수선상부 외판이 길이 6미터×높이 3미터×최대깊이 7센티미터가 내측으로 굴곡 되었고, 동 상부 갑판이 약간 윗 쪽으로 튀어 올라 내장판 일부가 손상되었다.당시 기상은 바람 없고 농무 중이었으며 해상은 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명하건 데, 수심인 A(제1북평호선장)은 무중 항해에서 파수도 보강하지 않고 또 레이다를 작동하고 있으면서도, 최소한 3-6마일 전방에 있는 해상 물표를 탐지하여 프로팅을 하고, 방위각 변화를 체크(BEARING DRIFT CHECK)하여 충돌 위험을 충분한 시간을 두고 사전에 파악하였어야 함에도, 이를 소홀히 하므로써 겨우 150미터 거리에서 전방에 있는 기선 통운 305호를 발견하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 과정에서도 , 선수 우현 10도 거리 100미터에 같은 방향으로 항해중인 소형선박이 있었다고는 하지만, 제한된 시정 하에서 금하고 있는 좌전타를 하여, 우회두 하여 피항 동작을 취하는 기선 통운 305호와 충돌하게 되었다.즉 국제해상충돌 예방규칙 제5조와 제19조 4항 및 동조 동항(1)호를 위반 하므로서 이건 충돌의 원인이 되었으며,수심인 G(통운 305선장)는 레이다로서 선수 좌현 10도 거리 4.5마일에서 접근하는 기선 제1북평호를 탐지하고, 행동파악을 하여 충돌의 위험여부를 정확하게 판단하지는 못하였지만, 동 기선이 빠른 속도로 근접하고 있음을 확인한 후 침로를 겨우 2도 정도만 우현으로 조정하였을 뿐 충돌직전 박근 상태에 이르러서 감속을 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여, 피항 동작을 행함에 있어서 충분한 시간적 여유가 결여 되므로서 이건 충돌이 발생하게 되었다.즉 동 규칙 제8조 1항, 3항 및 제19조 2항을 충분히 이행하지 못하여 이 건 충돌의 원인이 되었다.그러므로 이 건 충돌은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.