기선 제1북평호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618477"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1북평호 선 적 항 동해시 선박소유자D 총 톤 수497톤 02 기관종류, 마력디젤 750마력 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 해기면장을2항해사병 항 사 선원수첩부산 부산 지정해난관계인C(갑판장) 사고일시1982년 9월 10일 03시 58분 사고장소북위 36도 02분 50초, 동경 129도 35분 20초 손 해선수재 하부와 양쪽 외판 손상 원 인위치 미확인 변침</span> 기선 제1북평호는 북평해운사 소유의 총톤수 497톤 02, 디젤기관 750마력을 거치한 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로서, 1982년 9월 9일 18시 00분 묵호항에서 무연탄 765톤을 적재하고 흘수 선수 3.05미터 선미 3.98미터로 출항 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 동월 9일 20시 00분부터 항해당직에 임하여 동월 10일 00시 00분경 후포등대를 정횡 3마일로 통과한면서, 수심인 항해사 B에게 나침로 180도 속력 10노트로 항해당직을 인계하고 동월 10일 00시 20분 경부터 휴식하였으며, 수심인 B는 인계받은 침로화 속력으로 속항하면서 동월 10일 03시 45분경 키를 잡고 있던 1갑원 E에게 다음 당직자를 기상하도록 지시하고, 본인은 직접 조타하면서 위치를 확인하고자 하였으나, 레이다가 고장중이어서 위치를 구하지 않았으며 장기갑 등대를 통과시 정확한 거리를 확인할 수 없었다.

그러나 장기갑 등대 불빛은 육안으로 볼 수 있었기 때문에 평소 항해시의 경험에 의하여 예정 침로선상과 같은 거리 약 3마일로 통과하였을 것이라고 추측하고 동월 10일 03시 55분경 지정해난관계인 갑판장 C에게 항해당직을 인계시, 침로를 나침로 190도로 조정하라고 지시하였다.지정해난관계인 C는 장기갑 등대가 아주 가깝게 보였으나 위치 확인도 하지 않고 항해사 B의 지시대로 나침로 190도로 침로를 조정하여 항해하고 있던중 동일 03시 58분경 선수에 충격을 받음과 동시에 암초에 좌초되었으므로 지정해난관계인 C는 즉시 기관을 정지하고 전속 후진 기관을 사용하였다.이때 지정해난관계인 C는 키를 잡고 있었고 타수 F는 견시를 하고 있었으나, 타수 F는 선장 A가 묵호에서 고지하고 귀가 조치키로 되어 있어서 조타기를 잡게 할 수 없는 실정이었다.취침중이던 수심인 선장 A가 요란한 전령기 소리에 기상하여 즉시 조타실로 올라가 본바, 강사리 항구로 들어가는 우현쪽 안벽을 통과하여 앞쪽 경사진 바위 즉 북위 36도 02분 50초, 동경 129도 35분 20초에 선수가 좌초되어 있었고 기관은 전속 후진 중이었으나 선체가 이초되지 않았으므로 곧 기관을 정지하고, 포항지방해운항만청에 해난보고와 동시에 구조요청을 하도록 통신사에게 지시하였다.동일 08시 00분, 제13쌍용호가 도착하여 구조작업에 임하였으나 이초되지 않았으며, 동일 10시 25분경 예선 장원호가 도착하여, 예인준비를 한 후 동일 11시 10분부터 구조작업에 착수하여 동일 11시 20분에 완전 이초되었다.제1북평호는 자력으로 항해하여 동일 13시 35분 포항에 입항 투묘하였고, 손상개소를 조사한바 F.P.T 선저가 약 60센티미터 정도 파공되어 침수되었고, 제2번창으로 통하는 파이프(PIPE)가 파열되어 제 2번창도 침수되어 있었지만 파이프를 막고 제2번창에 배수를 하여 선급협회 검사를 마치었다.

검사후 포항을 출항하여 동년 9월 14일 02시 40분 부산항 제7부두에 접안하였고, 동월 14일 16시 30분 하역을 끝마치고 동월 15일 11시 00분 영도 J조선소에 상가하였으며 손상개소를 정밀조사한 바 선수재 하부와 양쪽 외판에 손상되어 있었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍 3, 파고 1미터 정도의 좋은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명하건데,수심인 항해사 B는 제1북평호가 장기갑등대를 지근거리로 통과할시, 계획된 침로선상을 정확하게 항해하고 있는가를 확인하기 위하여, 마땅히 이용 가능한 모든항해기구를 사용하여 정확한 선위 측정을 하였어야 함에도, 위치를 구하지도 않고 막연히 해도상의 통과거리인 3마일로 통과하였을 것으로 추측하고 변침 지점에 도착하였을 것으로 판단하여, 지정해난관계인 갑판장 C에게 침로를 육지쪽으로 10도 조정하여 나침로 190도로 항해하라고 지시 하므로서 이 건 좌초가 발생하였으며,지정해난관계인 C는 항해당직 인수후 위치확인도 하지 않고, 또 위치를 구할 수 없으면 선장 A에게 보고하여 변침 여부에 대한 지시를 받았어야 함에도 이를 소홀히 하고 막연히 수심인 B의 지시대로 변침하여 항해 하므로써 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 선장 A는 묵호에서 고지하여 책임을 부과할 수 없는 타수 F를 조타실 당직에 임하게 하므로써 지정해난관계인 C가 직접 조타기를 잡게 하여 견시근무를 소홀히 하도록 하므로서 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

이 건 승양(좌초)는 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 직무상 과실과 지정해난관계인 C의 당직근무 소홀도 그 일인이 되었다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.