1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660747"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1민우호기선 제36창승호기선 제36신양호 선 적 항부산시고흥군 봉래면삼천포시 선박소유자J해운주식회사D외 9명E 총 톤 수4,087톤 9297톤 3299톤 84 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 260마력디이젤기관 260마력 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660749"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑종 2등항해사병종 항해사어선병종 항해사 선원수첩목포 직 명2등 항해사선 장선 장 사고일시1980년 1월 23일 03시 46분 사고장소북위 34도 02분 05초 동경 126도 31분 00초 손 해제1민우호는 선교루 좌현현장이 0.50미터×0.20미터의 굴곡상제36신양호는 중앙낭루가 밑으로 굴곡되고 질체가 밑으로 4틀이 휘어졌으며 선미낭루가 밑으로 굴곡됨 원 인견시업무 태만</span> 기선 제1민우호는 서울특별시 J해운주식회사 소유의 총톤수 4,087톤 92에 디이젤기관 3,800마력을 거치한 원양 항행구역의 강조 유조선으로써 1979년 12월 25일 00시 30분 카아번블랙오일(CARBON BLACKOIL) 5,000메트릭톤(M/T)을 적재하고 선수 3미터 선미 4미터의 흘수상태로 미국 로스앤젤레스에서 출항 인천항으로 향했으며 1980년 1월 21일 17시 00분 연료유 수급차 여수항에 입항 구 검역묘지인 북위 34도 45분 02초 동경127도 46분 03초에 투묘하였다가 연료유 수배가 여의치 않아 수급을 못하고 익일인 동월 22일 19시 30분 여수항에서 출항 인천항으로 향해 항행 중 동일 23시 50분에 역만도(亦萬島)부근 해상인 북위 34도 09분 00초 동경 127도 25분 00초에서 제3직 항해당직사관인 3등 항해사로부터 항해당직 임무를 인계 받았던 수심인 2동 항해사 A는 익일인 23일 00시 34분에 거문도 등대를 좌현정횡 약 2.8마일로 항과 진침로 253도로 변침하면서 위험물 적재표시등을 점등하고 속항하였으며 동일 02시 30분에는 여서도(麗瑞島)를 좌현정횡 2.5마일로 통과하면서 진침로 273도로 변침하여 선속 13노트로 속항 자지도(者只島) 남방 해상에 이르렀던 바 수심인 A는 항해당직사관으로서 당직 중 레이다아파수와 견시업무를 철저히 해서 충분한 거리에서 상대선을 초인하고 상대선의 상태를 파악 사고를 미연에 방지했어야 함에도 불구하고 이를 게을리 하여 동일 03시 40분경 북위 34도 02분 30초 동경 126도 34분 48초에서 우현 선수방향 약 3도 거리 불과 약 2마일 전방 항로상에 밀집한 영상(예인선인 제36창승호와 피예인선인 제36신양호)을 레이다아에 의하여 초인함과 동시에 쌍안경으로 제36창승호의 항해등인 장등과 양현등만을 확인하였을 뿐 예인선인 제36창승호의 예인표시의 등화는 시인치 못한 채 음향으로 경고신호를 했는데 상호 마주치는 상태에서는 좌현 대 좌현으로 항과해야 함에도 불구하고 수심인 A는 우현 대 우현으로 무난히 항과할 수 있을 것이라는 막연한 판단아래 원침로 대로 항진 중 상대선인 제36창승호가 갑자기 우전타하여 본선 전방 항로상을 본선 좌현쪽으로 횡절하여 좌현 대 좌현으로 항과할려 함으로 본선도 극우전타하여 충돌을 피하기 위해 최선을 다 한바 예인선인 제36창승호와의 충돌은 가까스로 면할 수 있었으나 제36창승호가 약 60미터의 예색을 신출하여 예인하고 있던 피 예인선인 제36신양호는 극우전타한 실효도 없이 동일 03시 46분에 북위 34도 02분 05초 동경 126도 31분 00초에서 제36신양호의 선수방위로부터 약 30도의 각도로 제36신양호의 좌현중앙부와 제1민우호의 좌현 선수부위가 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨로써 풍력 약 3정도의 북서풍이 불고 있었으며 조후는 낙조초기였다.한편 기선 제36창승호는 전남 D 외 9명 소유의 총톤수 97톤 32에 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종의 안강망어업에 종사하는 강조 어선으로써 1980년 1월 13일 09시 00분 안강망조업차 전남 고흥군 봉래면 축정리 앞 부두에서 출항 동지나해로 향했으며 동월 14일 18시 00분 경 동지나해인 북위 33도 18분 00초 동경 124도 07분 00초에 도착 조업하고 있던 중 동월 21일 일기상태가 악화되어 더 이상 조업 할 수 없어서 어망을 양망하고 여수항으로 귀항코자 귀항준비중 약60마일 떨어져 있는 소흑산도 근해에 있던 기선 제36신양호로부터 기관이 고장났으니 예인해 줄 것을 요청받고 동월 22일 01시 00분 경 현지를 출항 소흑산도로 향했으며 동일 08시 30분 경 소흑산도 근해에 도착 기선 제36신양호와 연락이 되어 즉시 예색 약 60미터를 신출해서 동일 09시 00분 경부터 약 4노트의 속력으로 예인을 시작 여수항으로 향해 속항 중 수심인 제36창승호 선장 B은 항해당직자일뿐 아니라 예인선 선장으로서 자선은 물론 피예인선인 안전을 위하여 각별히 견시 업무를 철저히 했어야 함에도 불구하고 이를 태만히 한 채 진침로 090도 시속 4노트로 보길도 남방 해상인 북위 34도 02분 00초 동경 126도 30분 07초에 이르렀을 때 충돌 불과 4분전인 동월 23일 03시 42분 경 비로소 정선수 방향인 본선 항로상 약 1마일 전방에 상대선(기선 제1민우호)을 초인함과 동시에 장등과 양현등을 시인하고 1-2분간 침로와 속력을 그대로 유지하고 항진하였는데 이럴 경우 수심인인 선장 B는 상대선인 제1민우호와의 방위가 변하지 않고 양선이 접근되어 충돌의 위험성이 있으면 충분한 거리로부터 경고 신호를 상대선에게 해서 충돌을 피했어야 함에도 불구하고 이를 이행치 않은 채 제1민우호의 위험물 적재표시등을 좌현 현등으로 오인한 나머지 좌현 대 좌현으로 상대선을 통과할 목적으로 우전타하여 진침로 090도로부터 진침로 110도로 변침하였던 바 본선과의 충돌을 피하려고 극우전타한 제1민우호와는 무사히 통과하였으나 본선에 의해 예인되어 오던 피예인선인 기선 제36신양호는 동일 03시 46분 북위 34도 02분 05초 동경 126도 31분 00초에서 전술과 같이 충돌하였다.다른 한편 기선 제36신양호는 삼천포시 , E 소유의 총톤수 99톤 84에 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종 강조 어선으로써 1980년 1월 14일 08시 00분 안강망조업차 여수항에서 출항 약 8노트의 전속으로 소흑산도 근해로 향했으며 1980년 1월 15일 18시 00분경 북위 33도 37분 00초 동경 124도 37분 00초에 도착하였으나 일기불순으로 동 위치에서 가박하다가 동월 17일 오후 일기가 회복됨에 따라 안강망 4틀을 투망 조업을 시작하였다.다음날인 동월 18일은 일기가 불순하여 양망작업을 하지 못하고 그 다음날인 동월 19일 12시 00분 경부터 양망작업을 시작하였는데 투망한 안강망 4틀 중 3틀을 무사히 양망하고 나머지 1틀을 양망하던 중 양망절차상의 조선과정에서 과실로 인해 어망의 일부가 암차에 감기었는데 암차에 감긴 어망을 혹시나 암차를 좌우로 회전시키면 풀리지 않을까 하는 희망으로 기관을 시동 무리하게 기관전진 작동과 후진작동을 여러번 반복하던 중 기관 급회전 현상이 일어나면서 동월 19일 16시 00분 경 북위 33도 37분 00초 동경 124도 37분 00초에서 암차가 탈락되었다.사고 내용을 본국에 보고하고 구조를 요청한바 때마침 동지나해상에서 조업을 마치고 여수항으로 귀항하려던 기선 제36창승호와 교신이 되어 예인해 주기로 하고 동월 22일 08시 30분 경 본선에 도착 제36창승호에서 예인색 약 60미터를 신출 동일 09시 00분 경부터 약 4노트의 속력으로 예인하여 여수로 향해 속항 중 다음날인 동월 23일 03시 42분경 예인선인 제36창승호로부터 S.S.B에 의해 앞에 배가 접근해 온다는 연락을 받고 앞을 보니 상대선인 제1민우호가 근접해 오므로 피예인선으로써 가능한 극우전타를 하여 상대선과의 충돌을 피할려고 최선을 다하였으나 실효를 거두지 못하고 전기한 일시와 위치에서 충돌하게 되었다.이 충돌로 인하여 제1민우호는 선교루 좌현현장에 0.50미터×0.20미터 크기의 굴곡상을 입었으며 제36신양호는 중앙낭루가 밑으로 굴곡되고 4틀의 질체가 밑으로 휘어졌으며 선미낭루가 밑으로 굴곡되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 수심인 A는 야간항해 중 견시업무를 철저히 했어야 함에도 불구하고 상대선(예인선인 제36창승호와 피예인선인 제36신양호)의 밀집된 영상을 레이다아에 의하여 충돌전 불과5-6분전에 거리 불과 약 2마일 전방으로 접근한 후에야 비로소 초인했을 뿐 아니라 쌍안경으로 예인선인 제36창승호의 항해등만 시인했을 뿐 예인표시등과 피예인선인 제36신양호를 시인하지 못함으로써 상대선이 예인중이라는 사실을 알지 못했을 뿐 아니라 상대선과는 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 판단 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진 중 상대선인 제36창승호가 좌현 대 좌현으로 통과할려고 제1민우호 전방 항로상을 좌현쪽으로 횡절하기 때문에 제1민우호도 극우전타하여 충돌을 피하고자 최선을 다한바 예인선인 제36창승호는 무난히 피할 수 있었으나 피예인선인 제36신양호와는 충돌하게 한 견시업무의 태만이 주인이 되어 발생한 것이나 수심인 B 또한 제36신양호를 예인하고 있는 예인선 선장으로서 예인 중이기 때문에 자선뿐 아니라 피예인선의 안전을 도모하기 위해 견시업무를 각별히 철저하게 했어야 함에도 불구하고 상대선인 제1민우호를 선수방향 불과 1마일에 이르러 약 4분전에 비로소 초인했을뿐 아니라 제1민우호의 위험물적재 표시등을 구분치 못하고 이를 상대선의 좌현 현등으로 오인했을 뿐 아니라 경고신호를 발함이 없이 상대선이 접근해 오자 좌현 대 좌현으로 통과할 목적으로 우전타하여 상대선 진로를 횡절하는 상태로 이르자 상대선인 제1민우호가 극우전타하는등 충돌을 피하기 위한 제반조치를 취해서 제36창승호는 무난히 항과할 수 있었으나 피예인선인 제36신양호로 하여금 제1민우호와 충돌하게 한 견시업무의 태만도 이건 충돌의 일인이 되었다.수심인 C의 행위는 동인이 피예인선 선장이기 때문에 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A 동 B의 소행에 대해서는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
