이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606489"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1만오호 선 적 항부산시 총 톤 수4,684.43톤 기관종류, 마력디젤발동기 공창 1200마력 수 심 인ABC 해기면장갑종선장갑종기관장갑2항사 선원수첩불 상불 상불 상 직 명선 장기관장1항사 사고일시1972년 2월 29일 17시 23분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606491"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 32도 41.9분, 동경 128도 52.6분 손 해선체침몰 인양불능 원 인선체노후 조기퇴선</span> 기선 제1만오호는(이하 만오호라 한다) 항로정한 근해구역 제3구의 삼도형(三島型) 화물선인 바 주로 남방산(南方産) 라왕원목수송에 종사하고 있던 중 1971년도 중간검사를 받기 위하여 같은 해 8월 6일 J조선공사 부산공장에 입거 제1, 제4, 제5 HATCH의 외판취환 11개소를 비롯하여 BULWARK 등 선체내부의 부분적인 보수를 끝낸 다음 한국선급협회 검사원 D가 중간검사를 집행하고 같은 해 8월 28일 출거한 바 있으나 본선은 원래 1950년 6월에 진수한 선령 22년의 노후선으로 선체 각부가 과히 좋지 못한 상태에 있었으므로 라왕원목과 같은 특수 중량 화물을 적재시에는 선적 과정에서 하역인부들의 부주의로 인하여 아무래도 선체에 무리한 충격을 받는 기회가 많은 실정 밑에서 운항하고 있던 중 라왕원목 5,299.99㎥(중량 5,300톤)을 적재하고 선수 6.58미터 선미 6.15미터의 흘수로 1972년 2월 21일 07시 45분 비율빈 라앙카항을 떠나 목적지인 부산으로 향하여 매시 10노트의 전속력으로 항행하였다.같은 해 2월 26일 10시 00분경부터(위치 북위 28도 21분 동경 127도 01분) 기상이 악화되기 시작하더니 같은 날 14시 00분부터는 더욱 악화되었고 다음날인 2월 27일 11시00분경부터는 18미터 이상의 북서풍으로 변하여 심한 풍랑에 부딪쳐 선체의 동요가 심한 가운데 황천항해를 계속하고 있었다.같은 날 17시 00분경 수심인 C는 비루지를 측정한 결과 평소보다 약 50센티가량 더 증가되었기에 심한 파도 때문에 갑판상으로부터의 침수로 알고 수심인 B로 하여금 곧 배수토록 하였던 바 다음 날인 2월 28일 08시 00분경부터 갑자기 비루지가 급증하는 것을 발견한 수심인 B는 이 사실을 수심인 A에게 보고하지 즉시 창내 각부를 조사케 하는 한편 직접 항해지휘에 들어간 수심인 A는 선내에 비치한 모든 장비를 총동원하여 배수작업에 전력을 기울였으나 침수량은 점점 불어날 뿐이었으므로 가까운 해안선에 임의 승양할 것을 꾀하였으나 부근에는 적당한 곳이 없었기 때문에 부득이 현장에서 50마일 전방에 있는 일본국 나가사키켄 후쿠에시마(長峙縣福江島)를 향하여 전속력으로 항진하면서 계속 침수 개소를 조사하여도 제1번 제2번 창에서 침수한다는 것을 알았을 뿐 확실한 것을 알 수 없었으며 다만 선체노후로 인하여 선체외판에 파열상이 생긴 것으로 알고 계속 심한 풍랑에 시달려가면서 난항을 거듭하고 있었다.같은 날 08시 30분경에는 선체의 부력(浮力)을 유지하기 위하여 제1번창 및 제2번창 위에 갑판적한 원목을 해중에 투기(投棄)하기 시작하였으나 침수량은 더욱 불어났기 때문에 위험을 느낀 수심인 A는 같은 날 08시 50분에 S.O.S.의 구난신호(救難信號)를 발신하였던 바 같은 날 11시 30분경 소속미상의 상선 1척이 동 12시 10분경에는 다른 2척의 상선과 일본 해상보안청소속 경비정 1척이 접근하여왔기에 상세한 현황을 교신하고 이들의 보호를 받으면서 속항하였다.같은 날 14시 30분경에는 제1번창 상갑판까지 해수가 들어차 거의 수면과 같은 상태가 되어 침몰의 위기에 직면하였으므로 원목의 해중 투기작업을 중단하고 인명안전을 위하여 전선원들에게 구명동의를 착용케하여 유사시에 대비케 하였으며 앞으로 2시간 정도면 후쿠에시마에 도착할 수 있을 것이므로 마지막 있는 힘을 다하여 북상을 계속하였다.같은 날 16시 30분경 후쿠에시마 남방 3마일지점 즉 북위 32도 32.7분, 동경 128도 49분에 접근하여 보안청 경비정 1척만을 남기고 나머지 상선 3척은 제각기 돌아간 다음 다시 창내를 살펴보니 제1번창에는 해수가 가득차 있었고 제2번창은 MAIN DECK 밑 약 2미터 정도까지 침수 제3번창을 측심한 바 P 550㎝ S 400㎝ 제 4, 5번창 및 기관실에는 아무런 이상이 없었으므로 혹시 재빨리 싸루베이지가 동원되었을 경우를 생각하여 임의 승양을 일단 보류 후쿠에시마 외항(북위 32도 41.9분, 동경 128도 52.6분)에 투묘하였으나 기관실을 비롯한 제 4,5번창을 제외한 다른 각 창내에는 계속 침수가 늘어났기 때문에 위험을 느낀 수심인 A는 더 이상 선내에 머물고 있을 필요가 없다는 판단아래 같은 날 20시 00분 전원 퇴선을 명하고 전시 경비정에 의하여 전원 퇴선 인명피해는 없었으나 선체는 다음날인 2월 29일 17시 23분경 현장에서 완전 침몰하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 눈보라가 치고 북서픙 10미터 정도로 항내는 잔잔하였다.
이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 바 만오호가 선령 22년의 노후선으로 그동안 대폭적인 보수를 하였다고는 하나 선저외판을 비롯한 각 구성재료에 부분적으로 낡은 곳이 있었으며 원목과 같은 특수 중량화물의 선적과정에서 선체에 많은 충격을 받은 데다가 황천에 조우하여 심한 풍랑이 선체를 강타하게 되어 자연 무리한 곡응력(曲 力)이 일어나 선저외판에 파열상이 생기므로 인하여 발생한 것이나 수심인 A는 퇴선 명령 후 22시간 이상이 경과 후에 완전 침몰한 사실 등을 미루어 보아 퇴선의 시기에 착오가 있었던 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2호의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 B C 양인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.