1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639323"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1동진호기선 제73칠성호 선 적 항속초시포항시 선박소유자DE 총 톤 수492톤 98440톤 93 기관종류, 마력디이젤기관 750마력디이젤기관 550마력 진수년월일1978년 11월1959년 6월 수 심 인ACB 직 명선 장2 항 사선 장 해기면허증5급 항해사6급 항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1986년 5월 19일 25시 25분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639325"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 36도 45분 24초, 동경 129도 31분 48초 손 해우현 선체굴곡 손상좌현 선체굴곡 손상 원 인무중항법 위반무중에서 피항동작 소홀</span> 기선 제1동진호는 속초시 동진해운 소속 총톤수 492톤 98, 디이젤기관 750마력을 거치한 연해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A는 포항항에서 철광석 756톤을 양하 완료하고 공선 상태로 1986년 5월 19일 18시 40분 경 동항을 출항 예정 항로를 따라 속초항으로 향하였다.수심인 2등항해사 C는 같은 날 20시 00분 경 선장과 교대를 한 후 나침로 010도로 정침하고 약 10노트로 북상중 같은 날 21시 55분 경 축산항 등대를 약 3.5마일 거리로써 좌현 정횡 통과하였고 같은 날 22시 55분 경 후포항 근처의 등대를 약 3.5마일 거리서 좌현 정횡 통과중 레이다를 작동시켜 16마일 레인지 스케일로 주변 해역을 주시하고 있던 중 본선의 우현 정횡 약 0.5마일 거리에서 북상중인 선박을 포착한 후 계속 항진중이였다.수심인 2등항해사 C는 같은 날 23시 00분 경 안개로 인하여 점차 시정이 약 0.5마일 정도로 제한되자 같은 날 23시 05분 경 레이다의 스코우프상에 본선의 우현 전방 방위 약 20도, 약 6마일 거리에서 남하중인 선박을 발견하고 계속 동정을 주시하고 있던 중 같은 날 23시 20분 경에도 우현 방위 약 15도 거리 약 3마일까지 접근하고 있어 본선의 우현 부근에서 북상중인 선박을 의식하고 남하중인 선박(이하“상대선”이라 한다)과 우현대 우현으로 통과하고자 나침로 010도에서 350도로 좌변침하고 즉시 레이다의 레인지 스케일을 4마일로 바꾼 후 계속 상대선의 동정을 주시하면서 북상중이였다.잠시 후 수심인 2등항해사 C는 상대선과의 방위 변화가 없이 접근중임을 의식하고 무중신호(싸이렌)와 동시에 선교에서 갑판상에 있는 작업등을 스위치로 깜박이면서 상대선에 박근상태임을 알려주고 있던 중 같은 날 23시 21분 경 무중신호를 듣고 수심인 선장 A가 선교에 올라와 주변 상황을 묻고 즉시 기관 미속을 명하였다.이때부터 위험감을 느낀 수심인 선장 A는 레이다의 스코프상을 주시한 바 상대선이 본선의 우현 전방 방위 약 10도 거리 약 0.7마일까지 접근중임을 판단하고 좌변침으로서 피항동작을 취하고 있던 중 같은 날 23시 24분 경 상대선의 마스트 장등과 이어 홍등이 보이자 즉시 기관 정지를 명하고 극좌전타를 하였으나 1986년 5월 19일 23시 25분 경 경북 울진군 화모말로부터 약 2.5마일 거리인 북위 36도 45분 24초, 동경 129도 31분 48초 위치에서 본선이 나침로 약 290도로 좌회두중일 때 본선의 우현 선수가 상대선(기선 제73칠성호)의 좌현 선수에 약 6노트로 충돌하였다.한편 기선 제73칠성호는 포항시 동성해운 소속 총톤수 440톤 93, 디이젤기관 550마력을 거치한 연해구역의 강조 화물선으로 수심인 선장 B는 동해시 묵호항에서 무연탄540킬로톤을 적재하고 만선 상태로서 1986년 5월 19일 16시 40분 경 동항을 출항 예정항로를 따라 포항항으로 향하였다.수심인 선장 B는 약 8노트로 남하 중 비가 내린 날씨로 1등항해사와 같이 계속 선교에서 당직 중일 때 같은 날 21시 00분 경 죽변 용추갑 등대를 우현으로 확인하여 통과하였고 같은 날 22시 00분 경 본선의 우현 갈마말로부터 거리 약 5마일 떨어진 위치에서 나침로 180도로 변침할 때 시정이 제한되어 레이다를 작동하면서 주변 해역을 주시하였다.수심인 선장 B는 같은 날 23시 00분 경 시정이 약 0.5마일 정도로 제한되자 갑판원 F에게 선수에서 파수를, 1등항해사 G에게는 쌍안경으로 앞 해상을 엄중히 주시할 것을 명하고 무중신호를 취명하면서 남하 중 레이다의 스코프상에 전방 약 6마일 거리에서 북상중인 선박(이하“상대선”이라 함)을 포착하고 나침로 180도에서 185도로 변침하고 상대선의 동정을 주시한 바 약 4마일 정도로 접근중임에도 방위 변화가 없자 같은 날 23시 10분 경 기관 반속(약 5노트)을 명하였다.수심인 선장 B는 레이다의 스코프상을 주시한 바 상대선이 약 2마일 정도로 접근중이였으나 방위 변화가 없어 위험감을 느끼고 같은 날 23시 20분 경 다시 나침로 185에서 200도로 우변침을 하였고 이어서 같은 날 23시 23분 경 기관 정지와 동시에 전속 후진을 한 바 이때 1등항해사 G가 본선의 좌현 방향에 녹등이 보인다고 하자 본선의 선수가 후진타력으로 나침로 220도가 되었을 때 같은 날 23시 25분 경 본선의 좌현 선수부에 상대선의 우현 선수부가 약 70도 각도로 약 4노트로 충돌한 후 타력으로 다시 상대선의 우현 중앙부와 본선의 좌현 중앙부가 접촉되면서 또다시 상대선의 우현 선미 부위가 본선의 조타실 부근을 접촉하면서 양선이 떨어져 지나갔다.그후 양선의 선장은 인명 피해가 없다는 사실과 손상이 있으나 항해에는 지장이 없다는 것을 확인하고 같은 날 23시 42분 경 현장을 떠나 각각 목적항으로 향하였고 이 사고로 기선 제1동진호는 선체 우현쪽 프레임 NO 76-80사이의 선수 외판중 갑판상부 2.4미터, 하부 2.3미터 정도로 굴곡, 프레임 NO 0-3사이의 갑판하부, 선미외판 2.2미터 굴곡, 우갑판의 핸드레일 및 보드데비트등이 굴곡 손상되었으며 한편 기선 제73칠성호는 좌현 선수 외판 에이프런(APRON) 프레이트가 5미터 굴곡, 중앙부 불워크 10미터, 좌현 선미 외판 길이 5미터 폭 2미터 정도의 굴곡 손상되었다.당시의 기상은 포항 지방에서 동해로 이동중인 전선을 동반한 1000미리바의 저기압의 영향으로 시정이 약 100미터 정도로 제한된 농무 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건대기선 제1동진호 수심인 2등항해사 C는 연안을 따라 야간 항해 중 농무로 점차 시정이 제한되고 주변 해역에 선박들의 왕래가 빈번함으로 기관 감속을 한 후 즉시 선장을 기상시켰어야 함에도 이를 이행치 않고 그대로 북상중이였고 동인은 선장이 같은 날23시 21분 경 싸이렌 소리로서 선교에 올라올 때까지의 항정 거리와 시간을 감안할 때 약 8노트로 북상중이였다는 사실은 국제해상충돌예방규칙 제6조 안전한 속력을 위반하였으며, 또한 동인은 레이다로 남하중인 선박을 6마일 거리에서 포착하였으면 통항의 일반 원칙인 좌현대 좌현으로 통과할 수 있도록 우현변침을 하던가 안전항해를 위하여 선장을 기상시켜 통신수단(UHF S.S.B)을 이용하여 남하중인 상대선에 좌현변침으로서 우현대 우현으로 통과한다는 사실을 확인시키고 무중에서 안전항해를 하였어야 함에도 동인은 이를 이행치 않고 일방적으로 선장이 선교에 올라올 때까지 계속 좌변침을 하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항 제3호, 제한된 시정에서 선박의 행동을 위반하였고, 수심인 선장 A는 당직항해사에게 위험한 상태에서는 반드시 선장에게 연락하도록 철저한 지시를 하였어야 하나 평소 감독을 소홀히 한 결과 2등항해사로 하여금 충돌 4분전까지 선장을 기상시키지도 아니하였고 또한 동인은 같은 날 23시 21분에 싸이렌 소리로서 선교에 올라왔으면 즉시 기관정지와 전속후진을 하던가 극우전타로서 피항동작을 하였어야 하나 동인은 기관미속과 또다시 좌변침을 하였을 뿐만 아니라 당시의 항정거리와 시간을 감안할 때 약 6노트로서 충돌함으로서 박근상태에서 감속조치도 취하지 못한 운항에 관한 직무상 과실등으로 인하여 발생한 것이다.한편, 기선 제73칠성호 수심인 선장 B는 연안을 따라 야간항해 중 레이다로 6마일 거리에서 북상중인 상대선을 포착하고 통항의 일반원칙인 좌현대 좌현으로 통과코자 우변침을 한 바 이때 상대선인 제1동진호로 하여금 분명히 본선의 행동을 충분히 판단할 수 있도록 우변침을 하였어야 하나 동인은 국제해상충돌예방규칙 제8조 제2항, 충돌을 피하기 위한 동작으로 소각도인 5도 정도로 변침 남하함으로서 시정이 제한된 상태에서 상대선이 마주치는 상태를 벗어나지 못하고 조선하다가 충돌하였고 또한 같은 날 23시 23분 경 기관정지와 동시에 전속후진을 하였다고 하나 항정거리와 시간 및 양 선박의 손상(사진) 정도등을 감안할 때 약 4노트로서 충돌한 결과는 만선상태인 본선을 여유있는 시각에 감속조치를 하지 못한 운항에 관한 직무상 과실등도 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A, 동 B 등의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다.
