1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660455"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1도남호기선 제35대동호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사C 총 톤 수1,998톤 32103톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력디이젤기관 340마력 수 심 인AB 해기면장을종 1등항해사어선 갑종 2등항해사 선원수첩부산 마산(충무) 직 명2등항해사선 장 사고일시1979년 8월 20일 01시 20분 사고장소북위 33도 57분 15초, 동경 127도 55분 30초 손 해우현선수부가 부분적으로굴곡선교구조물이 우현쪽으로 약 15도 각도로 경사도괴 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 제1도남호는 부산시 J해운주식회사 소유의 총톤수 1,998톤 32에 디이젤기관 2,500마력을 거치한 근해를 항해구역으로 하는 강조 화물선으로서 1979년 8월 17일 20시 40분 콘테이너를 적재하고 기륭항을 출항 부산항으로 향했으며 동년 8월 19일 21시 05분에는 제주도 동쪽에 위치한 우도를 좌현 8마일 거리로 통과하면서 진침로 050도로 변침하였다.동일 23시 45분 30초 수심인 2등항해사 A는 3등항해사로 부터 북위 33도 46분 30초 동경 127도 41분 15초 위치에서 항해당직 임무를 인계 받아 속항 중 익일인 동년 8월 20일 01시 00분 경 본선 정선수 방향 약 5마일 거리에 2척의 어선이 약 200미터 간격으로 작업등을 밝게 켜고 있는 것을 초인한 바 즉시 레이다.
푸로팅 또는 상대선의 콤파스 방위의 변동 여부를 확인하는 등의 방법으로 상대선의 정확한 동태를 파악하고 운행했어야 함에도 불구하고 이를 게을리 하여 막연히 상대선은 대수속력이 없는 조업중인 어선인 것으로 오판한 나머지 진침로 050도에서 040도로 변침하는 등 자선이 항법상 피항선임을 인식치 못한 채 속항 중 상대선과의 거리가 약 1마일로 접근하였으며 수심인 A는 본선의 진행방향을 상대선에 알려주기 위해 써치라이트로 본선 진행방향을 향해 상하로 계속 반복해서 비추었으나 상대선에선 아무런 반응도 없이 점점 접근되면서 상대선인 제35대동호의 거리가 0.5마일이라는 근거리에 접근하게 되자 수심인 A는 그때서야 비로소 상대선이 약 270도 방향으로 본선 진로를 좌방으로 횡절하는 상태인 것을 인식하고 충돌을 피하기 위해 극좌전타 하였을 뿐 기관후진 등 적절하고 적극적인 조치를 취하지 않은 과실로 인해 선수가 좌전되면서 제1도남호의 우현선수부가 제35대동호의 선교 상위부에 그 선수방위로부터 약 10도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 풍력 2정도의 북풍으로 시계 양호한 맑은 날씨로써 바다는 잔잔하였다.한편 기선 제35대동호는 부산시 C 소유의 총톤수 103톤 64에 디이젤기관 340마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 어선인 바 자매선인 대산 8호와 함께 1979년 8월 19일 13시 00분 부산 다대포항을 출항 제주 근해 잡어 어장으로 향했으며 동일 20시 00분 소리도 남방 해상 즉 북위 33도 58분 40초 동경 128도 20분 30초 위치에서 1차 투망을 하였으나 그 결과가 좋지 않아 다시 양망한 다음 흑산도 남방 해상으로 이동할 목적으로 항해 중에 있었다.수심인 B는 항상 타선박과의 충돌을 미연에 방지하기 위해 파수를 철저히 했어야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 게을리 하여 파수를 소홀히 한 과실로 인해 상대선인 제1도남호를 충돌사고가 나기 5분전인 동월 20일 01시 15분 북위 33도 57분 15초 동경 127도 56분 00초 위치에 이르러서 비로소 상대선을 초인 함으로써 피항의무선인 제1도남호에 대해 주의를 환기시키는 주의의무가 있었음에도 불구하고 그 조치를 취할 충분한 시간적 여유를 갖지 못했을 뿐 아니라 지근거리에서 상대선의 피항조치만으로는 충돌을 피할 수 없는 상태에서는 충돌을 피하기 위한 협력동작으로써 전타 뿐만 아니라 기관을 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취했어야 함에도 기관후진 등의 조치를 취하지 않는 등 운항상 과실로 인하여 전시와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 제1도남호는 충돌부위인 우현선수부가 부분적으로 굴곡되는 손상을 입었을 뿐이나 제35대동호는 선교구조물이 우현쪽을 약 15도 각도로 경사 도괴되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌의 원인은 제35대동호는 서쪽으로 항진 중이었고 제1도남호는 북동진중이어서 서로 진로를 횡절해야 되는 충돌의 위험이 있는 항해 상태였던 바 제35대동호를 자선의 우현쪽에 두고 있은 수심인 A는 상대선의 진로를 피해야 할 의무가 있으므로 레이다. 푸로팅 또는 상대선의 콤파스 방위의 확인 등 조치로 상대선의 동태를 정확히 파악하여 운항했어야함에도 불구하고 환하게 작업등을 켜고 있는 상대선인 제35대동호가 대수 속력이 없는 조업중인 선박으로 오판한 과실로 인하여 당시 자선의 침로였던 050보다 오른쪽으로 정침했어야 함에도 오히려 그 반대인 왼쪽 040도로 정침하여 속항 하였고 상대선이 서쪽 약 270도 방향으로 이동중인 선박임을 인식했을 때는 이미 상대선의 진로를 피하기 위해 조치를 취하기에는 너무 늦었기 때문에 충돌을 피할 수 없게 되었다.한편 수심인 B는 항해중 항상 파수를 철저히 하여 충분한 거리에서 본선 좌현쪽에 있는 제1도남호의 피항조치를 의심스러우면 즉시 의문신호를 보내서 주의를 환기시키는 조치를 취하여 충돌을 미연에 방지했어야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선이 근거리에 이른 사고 5분전에야 비로소 상대선인 제1도남호를 초인하는 과실로 인해 충돌을 피하기 위한 주의의무와 적절한 협력동작을 취하지 않은 것 또한 이건 충돌의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
