1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620245"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1도남호기선 실버스타호 선 적 항부산시부산시 선박소유J해운(주)K해운(주) 총 톤 수1,998톤 323,000톤 26 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력디이젤기관 3,000마력 선교위치선 미선 미 선 회 권400미터미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을선장을선장 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 7월 15일 22시 15분 장 소북위 35도 00분 52초, 동경 129도 07분 10초</span> 기선 제1도남호는 총톤수 1,998톤 32 디이젤기관 2,500마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 홍콩에서 잡화 705톤 및 콘테이너 3개(20톤)와 6개(40톤)를 적재하고 선수 1미터 30센티미터, 선미 4미터 40센티미터의 흘수로 1981년 7월 12일 06시 15분경 동항을 출항 부산으로 항해중이였다.본선은(제1도남호) 동년 7월 15일 18시 35분경 홍도를 좌현 2마일 통과하고 항해중이였으나 동일 20시 30분경부터 안개가 끼기 시작하자 당직중인 3항사 C는 선장에게 무중 상태임을 보고함으로서 수심인 선장 A는 동일 21시 00분경 선교에 올라갔던바 당시의 침로는 진침로 0.25도, 약11노트 속력으로 항해중이었고 안개로 시계가 100-200미터로 제한된 상태였다.이때부터 수심인 선장 A는 소정의 무중 신호를 취명케하고 동일 21시 05분 레이다 작동과 기관사용 준비를 명한후 동일 21시 10분경 기관미속으로서 4.5노트로 감속시키고 계속 항해중 동일 21시 30분경 전원 부서배치로 1항사 증인 D는 선수에, 2항사 증인 E와 3항사 C, 타수 F등을 선교에 배치시키고 다시 진침로를 0.25도에서 029도로 변침한후 레이다를 주시한바 본선의 좌현 3-4도 1.8마일에 상대선(실버스타호)이 접근하고 있음을 포착하였으며 수심인 선장 A는 본선의 선수 전방을 횡단할 것인지 또는 선미쪽으로 돌아갈 것인지의 여부를 알수 없어 그대로 속항중 1.5마일 레이다 레인지스케일상에 상대선이 1마일 거리로 접근되므로 진침로를 0.70도로 변침하였으나 동일 22시 15분경 갑자기 상대선이 본선의 선수 좌현 약150미터 거리에서 장등과 녹등이 보이자 단음 1회를 취명하면서 극우전타를 하였던바 상대선(실버스타호)도 극좌전타하는 과정에서 북위 35도 00분 52초, 동경 129도 07분 10초 위치에서 상대선의 우현1번창에 본선의 좌현 선수가 충돌되었다.이때 본선은(제1도남호) 우현 약30도 정도로 경사되면서 회두되자 수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시켰고 상대선(실버스타호)은 좌현으로 경사하면서 전진중 우현 선미가 재차 본선의 좌현 선수부를 충돌하고 안개속에 떨어져 나갔다.충돌직후 본선의 V.H.F를 청취하였던바 상대선(실버스타호)은 부산항무 통신소에 현재 본선이 우현 45도로 경사되고 있으니 긴급히 구조해 달라는 요청중인 것을 청취하였고 상대선이 실버스타호라는 사실을 알게되었으므로 수심인 선장 A는 V.H.F로서 즉시 상대선을 호출하였던 바 아무런 응답이 없어 이상히 여기고 레이다로 상대선을 포착하여 서서히 접근중이었으나 상대선을 구조하지 못하고 더 이상 접근하지 못한 상태에서 동일 22시 20분경 전진타력이 거의 없어 질때 상대선 근처에서 투묘하였고, 그후 본선도 항만청에 이와 같은 상황을 보고한 후 7월 16일 02시 00분경 해양경찰 경비정에 본선의 선원들은 구조되었으나 이때 상대선은 침몰된 사실을 V.H.F로 확인하였다.이와 같은 사고로 제1도남호는 좌현선수에 옆으로 약4미터, 높이 약2미터 우현선수에 길이 약1미터 높이 약1미터가 각각 찢어지고 휘어졌으며, 좌현 핸드레일이 약2미터 정도로 휘어진 손상을 입었다.한편 기선 실버스타호는 총톤수 3,000톤 26, 디이젤기관 3,000마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 B는 부산항에서 콘테이너 30개(40톤), 68개(20톤), 잡화 806톤 5를 적재하고 선수 4미터 75센티미터, 선미 5미터 55센티미터의 흘수로 1981년 7월 15일 21시 05분경 제1부두 3번석에서 홍콩으로 향하여 동항을 출항하였다.본선은(실버스타) 동년 7월 15일 21시 33분경 방파제를 통과한후 기관미속 6노트로서 진침로를 127도로 정침하였고 동일 21시 30분경 조도앞에 이르렀을때 당시 안개가 짙게 끼어 시계가 약10미터 정도로 제한된 상태였으며 동일 21시 35분경부터 소정의 무중신호를 자동으로 취명하였고 즉시 2항사 증인 G는 레이다를 주시하는 한편 3항사 H는 전령기와 좌현측 파수를 실항사 R과 갑판수 S는 선교 우현측 파수를 철저히 이행하도록 지시하였고 이미 선수에 나가 있는 1항사 증인 T에게도 엄중한 파수를 명하였다.수심인 선장 B는 동일 21시 40분경 부산외항 제2번 부표를 통과하면서 진침로를 160도로 변침하였고 동일 22시 00분경 태종대의 상이말을 진방위 305도 1.7마일로 확인한후 진침로를 192도로 변침한후 다시 22시 05분경 생도를 우현 1.5마일로 병항하고 진침로를 210도로 변침한후 속항중이었다.이때 본선의 레이다상에 진방위 200도 거리3마일에서 접근중인 선박(제1도남호)을 포착하고 계속 주시중 상대선(제1도남호)이 진방위 205도 1.2마일로 접근중이었으므로 상대선이 본선의 우현측으로 통과할 것인가 또는 본선이 우회전할 경우 충돌의 위험이 예측되어 수심인 선장 B는 단음 2회를 발하고 좌전타로서 진침로를 160도로 변침하여 선수 방향을 주시하였던바 상대선의 무중신호가 들리게되자 이때 우현측에 파수중이던 2항사 증인 G는 기적이 들리며 지금 본선의 우현측을 통과중이라고 보고하는 순간 3항사 H는 2시방향 거리 약300미터에 장등 하나가 보인다고 연달아 보고하자 수심인 선장 B는 즉시 그쪽을 주시하였던바 약100미터 정도의 거리로 접근중이였으며, 이때 양현등이 2개가 보이면서 직각으로 본선에 상대선인 기선 제1도남호가 접근하고 있었으므로 수심인 선장 B는 단음 2회를 울리고 극좌전타를 하였던바 동일 22시 15분경 북위 35도 00분 52초, 동경 129도 07분 10초에서 기선 제1도남호 선수가 본선의 제1번창 우현에 60도 각도로 충돌한 후 떨어져나갔다.충돌 당시의 속력은 미속 전진으로 약6노트였으나 역조가 2노트 정도였으며 이때 수심인 선장 B는 기관정지를 시키고 V.H.F로 항무통신을 불러서 선체가 약45도로 경사중이고 침몰직전에 있으니 긴급 구조해 달라는 구조요청을 하였고 상대선인 기선 제1도남호에서는 V.H.F로 연락이 왔으나 선체 경사로 계속 교신할 수가 없었고 선원들의 안전을 위하여 본선을 포기하고 충돌 40분후에 팽창식 구명뗏목으로 전선원을 퇴선시켜 표류중, 기선 실버스타호는 충돌 위치로부터 표류되어 북동 약4.5마일 떨어진 위치에서 폭음과 함께 동월 15일 23시 00분경 침몰하였고 선원들은 그곳에서 약1마일 떨어진 해역에서 표류중 해양경찰대의 경비정에 의하여 전원 구조되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데실버스타호(1) 수심인 선장 B는 생도를 통과하고 상대선인 기선 제1도남호를 진방위 200도, 3마일 거리에 레이다로서 포착하고 진침로를 210도로 변침하여 속항중 기선 제1도남호가 진방위 205도, 1.2마일 거리로 접근하고 있을때 사전에 레이다를 주시하고 상대선(제1도남호)이 어느쪽으로 통과할 것인지의 여부를 정확히 판단하였어야 함에도 우회전 할 경우 충돌의 위험이 있다고 잘못 판단하여 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제4항 제1호의 규정을 위반하여 좌전타중 충돌하게 되었다.
(2) 수심인 선장 B는 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제5항의 규정에 의하여 상대선(제1도남호)의 무중신호를 들었으면 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하던가 완전히 진행을 멈추었어야 함에도 이를 이행치 못하고 미속전진 상태로 충돌하였다.
(3) 수심인 선장 B는 방파제를 통과하고 조도 근처에 이르렀을때부터 짙은 안개군이 지나가고 시계가 약10미터 정도로 제한되었으므로 외항 부근에 투묘 가박하였어야 함에도 무리한 항해를 감행하였고 또한 근접 상태가 되지 않도록 조기에 피항 동작을 했어야 하는데도 계속 근접 상태로서 항해중 충돌케된 과실이 있었다.제1도남호(1) 수심인 선장 A는 상대선인 기선 실버스타호를 레이다로 포착하고 진침로 0.29도에서 진침로 0.50도로 변침하였다고 하나 동 규칙 제19조 제4항의 규정에 의한 근접상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 여유있는 시기에 좀더 대각도로 피항 동작을 취하였어야 함에도 근접상태가 될때까지 접근하므로서 충돌하 게 되었다.
(2) 수심인 선장 A는 제19조 제5항의 규정에 의한 정횡의 전방에 있는 기선 실버스타호와의 피할 수 없는 상태가 되었으면 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하던가 필요시에는 완전히 진행을 멈추도록 조치를 하였어야 하는데도 이를 이행치 않고 무리한 항해를 강행하므로서 충돌하게 되었다.
(3) 수심인 선장 A는 선원법 제13조의 규정에 의하여 양선이 충돌하였을때 서로 인명과 선박의 구조에 필요한 수단을 다하였어야 함에도 상대선(실버스타호)에 접근하지도 않고 투묘하였으므로 선장으로서의 직무를 다하지 못하였다.따라서 이건 충돌은 기선 실버스타호 선장 수심인 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 제1도남호 선장 수심인 A의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용기선 실버스타호 선장 수심인 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 선장 업무를 5월 정지한다.기선 제1도남호 선장 수심인 A에 대하여는 동 규정을 적용 동인의 을종 선장업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
