기선 제1도남호는 총톤수 1,998톤 32, 디이젤기관 2,500마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 2월 22일 15시 30분 울산 J중공업 자재부두에 철구조물을 선적코자 접안하여 작업중 동년 2월 23일 17시 00분경부터 기상이 나빠져 작업을 중단하고 계류색등을 보강하고 동월 24일 05시 00분경 기상이 악화되어 표류하고 있던 부선 FEDERAL400-7이 제1도남호 우현 선미부에 충돌(접촉)한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 3월 31일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620183"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1도남호부선 FEDERAL400-7 선 적 항부산시BURMUDA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620185"></img><span style="display:none;"> 선박소유자K해운(주) 총 톤 수1,998톤 327,713톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 2,500마력 선교위치미 상선 수 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장3항 사한국주재원 해기면장을선장을2항 선원수첩부산부산 지정해난관계인 K. DEVRIES 사고일시1982년 2월 24일 05시 00분 사고장소울산 J중공업(주) 자재부두</span> 기선 제1도남호는 K해운(주) 소유에 총톤수 1,998톤 32, 디이젤기관 2,500마력을 거치한 근해구역 화물선으로서 1982년 2월 22일 07시 40분에 부산을 출항하여 동일 10시 50분 울산 검역묘지에 도착 투묘 대기하다가 철구조물 483톤을 적재하기 위하여, 동일 15시 30분 J중공업(주) 자재부두에 좌현 계류하였다.이때 우현묘를 투하하고 묘쇄 2절(샤클)을 신출 하였으며 부두에 방현대 시설이 없으므로 본선에 보유중인 타이어휀다를 대고 계류하였다.그리고 동월23일 11시 00분경 선미쪽으로 약 50미터 이동하였다.
동일 12시 00분 이후 제1도남호에 당직자는 수심인 3등항해사 B외 8명이었으며 기타 선원은 전원 귀가하였다.수심인 B는 당직중 기상이 악화되기 시작하였으므로 J중공업(주)에서 타이어휀다 3개를 그리고 대리점을 통하여 5개를 준비하고 또 본선에 보관중인 로우프 2코일(COIL)을 사용하여 휀다를 만들어 방현대를 보강하였다.동년 2월 24일 04시 00분경부터 초속 11-13미터에 동풍이 불고, 2미터 정도에 파도와 너울이 미포항내로 들어오고 있었으므로 수심인 3등항해사 B는 선체동요로 좌현측이 부두와 접촉되는 것에 주의를 기울이고 있던중, 동일 05시 00분경 “쿵”하는 충격소리를 듣고 확인한바, 부선FEDERAL 400-7(이하 “부선”이라고 한다)이 파도와 너울에 밀려 떠다니다가 우현선미 현문이 설치된 곳에 동부선의 우현선미가 계속 접촉되고 있었다.이 접촉으로 제1도남호의 선수 및 선미 계선삭이 절단되므로써 동선이 파도와 너울에 더욱 동요되어 좌현 휀다가 절단되었고, 좌현측은 부두와, 우현선미측은 동부선과 접촉되는 상태가 약 30분간 계속되었다.
그러므로 수심인 3등항해사 B는 선박에 안전을 위하여 육상경비원에게 알리고, 항무울산에 통보함과 동시에 도선사 및 예선을 요구하였으나 기상악화로 출동하지 못한다는 연락을 받았다.수심인 선장 A는 동일 07시 40분경에 귀선하였으나 계속 선체에 동요가 심하므로 동일 03시 30분경 예선 현대호, 선진7호등에 조력을 받아 이안하여 동일 10시 05분 미포만에 좌현묘 2절(샤클)을 신출하고 투묘하였다.부선FEDERAL400-7는 BURMUDA HAMILTON에 소재한 FEDERAL PACIFIC LTD 소유에 총톤수 7,713톤 29, 길이 400피트, 너비 100피트 12, 깊이 24피트 35로써 BRUNEL SHELL PETROLEUM COMPANY LTD의 해상운송을 하청받은 HEEREMA MARINE CONTRACTORS에 용선되어 J중공업(주)에서 제작한 철구조물을 선적하려고, 1982년 2월 18일 HEEREMA MARINE CONTRACTORS측에 총책임자인 C의 지시에 의거, 대리점인 울산 N SHIPPING COMPANY에서 수배한 예인석 2척의 예인으로 미포만 J중공업(주) 중동지원부두 서쪽 제4부두에 동일 17시 20분경에 접안하였다.그리고 접안시 계선요원은 동 대리점에서 수배한 M상사(주)의 라인파티(LINE PARTY) 8명이었으며 그중 4명은 육상부두에서 나머지 4명은 부선에 승선하여 부선측에서 준비한 2.5인치 P.P로우프로 선수삭 4줄, 선수 선미 스프링라인 각각 2줄씩, 선미삭 3줄을 내어 육상BITT에 계류시켰으며, 육상부두에 방현대가 없으므로 AIR FENDER 2개를 사용하여 동일 18시 00분경 계선 완료하였다.부선에는 선원이 거주할 주거시설이 없으므로 안전관리를 위한 선원배치도 불가한 상태이다.
따라서 부선은 안전관리원도 없는 상태에서 초속 11-13미터에 강한 북동풍으로 인하여 미포항으로 밀려들어오는 2-3미터의 파도와 너울(SWELL) 때문에 계선삭이 전부 절단되었으며 이로 인하여 부선이 압류되어 화평영호호와 충돌하였고 다시 제1도남호쪽으로 밀려와서 전술한 바와 같이 충돌되었다.동일 05시 30분경 부선은 풍압과 너울에 밀려서 제1도남호와 신조선 178번 사이에 놓이게 되었으며 이때 J중공업(주) 안전과 직원이 미포조선소에 소속된 예선의 도움을 받아 동일 06시 10분경 동 부선을 부두에 계선시켰다.이 사고로 기선 제1도남호는 우현 현문사다리 및 불워크가 파손되고 좌현 외판 늑골 번호 18-55 사이에 5센티미터×80센티미터, 늑골번호 31-35사이 외판 1미터×2미터, 좌현선미루 외판등에 약간에 굴곡이 있었고, 부선은 선미 RAKED TANK의 우현모서리가 굴곡, 정선수에서 약간 좌현측이 굴곡, 제7번탱크 우현 부분에도 약간 굴곡등 손상이 있었다.사고당일인 동년 2월 24일 03시 00분경부터 초속 11-13미터의 북동풍이 불고 파고는 2-3미터 정도였다.
그리고 미포항은 동해에 연하여 위치하고, 동해에서 밀려들어오는 파도나 너울을 방파제가 막고 있으나, 방파제사이 출입구는 그대로 동해에 노출되어 북동내지 동풍으로 인하여 발생된 파도나 너울은 항시 미포만내로 밀려들어오므로 현대중공업(주) 부두에 계류중인 선박은 파도나 너울에 의하여 항상 손상을 입고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대,부선 FEDERAL 400-7이 계선중이던 J중공업(주) 4번부두는 미포항에 입지적 조건으로 보아 항출입구를 통하여 동해로부터 밀려 들어오는 파도나 너울(SWELL)을 직접 받게 되는 곳이다.당시 초속 11-13미터의 북동풍에 의하여 발생된 파도와 너울이 미포만내로 밀려들어왔고 그 영향으로 동 부선이 심하게 동요되어 계선삭이 부두에 마찰 절단되었으며 이로 인하여 부선이 표류중 풍압과 파도에 압류되어 기선 제1도남호와 충돌하게 되었다.그러나 지정해난관계인 C는 동부선에 관리를 위하여 마땅히 선원을 배치시켜 계선삭 관리등 안전에 최선을 다하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 이건 충돌 발생에 일인이 되었다.그리고 수심인 선장 A 동 3등항해사 B의 소행은 이건 발생에 원인이 되지 않았다.따라서 이건 충돌은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 C의 부선 관리소홀도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고함이 마땅하나 외국인임을 참작하여 권고하지 않는다.
이건 충돌은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 C의 부선관리 소홀도 일인이 되었다.