기선 제1대평호, 제2효암호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618967"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대평호기선 제2효암호 선 적 항부산시부산시 선박소유J외 1명C 총 톤 수744톤 23508톤 18 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 560마력 선교의 위치선 미 부선 미 부 선 회 권미 상 미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 부산 지정해난관계인 B 사고일시1981년 10월 24일 04시 35분 사고장소일본국 무쓰레 검역묘지북위 33도 58분 12초, 동경 130도 52분 26초</span> 기선 제1대평호는 총톤수 744톤 23, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 마산항에서 백운석 1,000톤을 적재하고 선수 4미터 45센치미터 선비 5미터 55센치미터의 흘수로서 1981년 10월 23일 15시 00분경 일본국 우베항을 향하여 동항을 출항하였다.수심인 선장 A는 10노트 속력으로 항해중 동년 10월 24일 04시 00분 1항사 D로부터 관문 입구에 도달하였다는 보고를 받고 무쓰레 북쪽 마쓰세(松瀨) 부표 부근에서 승교하여 즉시 기관사용준비를 하고 무쓰레 북쪽에 도달하였으나 당시 기상악화로 무쓰레 묘지 부근에는 많은 정박선이 있었고 또한 관문쪽 내항에서 나오는 대소 선박등이 많이 있었으므로 기관을 미속으로 감속하면서 무쓰레 섬쪽으로 약간 접근한 항로를 택하여 항진중 소나기가 내리고 북서풍이 4-5정도로서 파고는 2-3미터 정도의 기상상태였다.이 때 수심인 선장 A는 정박선 사이로 통과하기 위하여 키를 우현 5도로 명하자 지정해난관계인 조타수 B가 자침로 195도에서 200도로 선수를 우회두하고 있을 때 수심인 선장 A는 정박중인 기선 제2효암호를 본선으로부터 약 500미터 거리에서 발견한 후 PORT EASY를 명하였던 바 지정해난관계인 조타수 B는 "PORT EASY"라고 복창을 하였으나 수심인 선장 A는 선수가 좌현으로 돌아가지 않자 다시 HARD PORT를 명하였던 바 지정해난관계인 조타수수 B는 역시 HARD PORT를 복창하였으나 수심인 선장 A는 선수가 돌아가지 않자 재차 HARD PORT를 하였던 바 이때야 지정해난관계인 조타수 B는 RUDDER HANDLE을 우현쪽으로 돌리고 있던중 잘못된줄 알고 RUDDER HANDLE을 중앙에 갔다놓고 다시 HARD PORT쪽으로 돌리려고 하는 순간 수심인 선장 A는 만약 HARD PORT로 전타할 경우 그간 본선이 전진하여 상대선인 제2효암호의 선원실에 충돌되어 인명피해가 있을 것으로 판단하고 HARD STAR BOARD를 하였던 바 본선의 선수가 약간 우회두되었을 때인 10월 24일 04시35분경 선수를 서쪽으로 향하고 정박중인 제2효암호의 우현 제1번창에 약 045도 각도로 충돌한 후 다시 본선의 선미와 충돌하였다.한편 제2효암호는 총톤수 508톤 18, 디이젤기관 560마력 연해구역의 화물선으로서 1981년 10월 20일 16시 00분경 울산 K중공업 부두에서 선수 0미터 80센치미터 선미 2미터 80센치미터의 흘수로서 출항 동일 17시 10분경 울산 외항에서 기상악화로 피항을 하였다가 10월 21일 02시 30분경 양묘하여 출항하였으나 다시 기상이 악화되어 10월 21일 06시 00분경 부산 외항에서 다시 가박을 하였고 10월 22일 06시 00분경 출항 동월, 23일 07시 30분경 무쓰레 검역묘지인 북위 33도 58분 12초, 동경 130도 52분 26초에서 우현묘 6샤클로 투묘한 후 검역을 완료하였으나 우베항 부두사정으로 계속 대기 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.이와같은 사고로 기선 제2효암호는 우현 외판상하 1미터와 갑판 약 30센치미터가 찢어지고 불워크 약 5미터, 우현 선미 외판이 직경 50센치미터 정도로 각각 굴곡되었고 데리크 부움 가이와이야가 절단되었으나 기선 제1대평호는 선수 흘수 7미터 위치에 1미터×70센치미터의 파공이 되고 주변이 굴곡된 손상이 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,지정해난관계인 조타수 B는 기상악화로 많은 정박선이 있었고 출입항 선박이 빈번한 무쓰레 검역묘지 부근에서 선장의 조타 명령을 잘듣고 침로를 확인하면서 조타를 하였어야 함에도 지정해난관계인 조타수 B는 우전타 명령을 받고 우전타중 수심인 선장 A가 상대선인 제2효암호를 발견하고 다시 좌전타를 명하였으나 지정해난관계인 조타수 B는 우전타가 빨리 안되어 독촉하는 것으로 막연히 생각하고 선장에게 복창은 좌전타라고 하였으나 키는 오히려 우전타를 함으로서 수심인 선장 A가 목적한 침로를 이탈케하여 충돌을 야기시킨 것이며 수심인 선장 A는 지시한 침로대로 선수가 돌아가지 않으면 즉시 이를 확인하던가 또는 충돌의 위험이 예상되면 충분한 거리에서 기관정지를 하였어야 하나 이러한 조치를 하지 않은 과실도 있었다.따라서 이거 충돌은 지정해난관계인 조타수 B의 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 조타수 B의 소행에 대하여 권고를 하여야 하나 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 지정해난관계인 조타수 B의 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.