기선 제1대평호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620253"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대평호 선 적 항부산시 선박소유자C 외1명</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620255"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수744톤23 기관종류, 마력디젤기관 1,200마력 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 갑판장 해기면장을1항사 선원수첩부산 부산 지정해난관계인 B 사고일시1981년 8월 2일 03시 00분 사고장소북위 34도 08분 00초 동경 130도48분 30초</span> 기선 제1대평호는 총톤수 744톤 23에 디젤기관 1,200마력을 거치한 항해구역이 연해인 강조 화물선으로서 1981년 7월 31일 08시 00분에 부산에서 화물 (ROLLING MILL SCALE) 1,050톤을 적재하고 선수 4.65미터의 흘수상태로 출항하여 일본국 오사까항으로 향하였으나 때마침 제주도 근해를 통과중이던 태풍 “오그덴”의 영향으로 남동풍이 초속 20미터 정도로 강하게 불면서 파도가 3-4미터로 높게 일고 있었으며 이 태풍의 진로가 본선 예정 항로에 영향을 크게 미칠 것으로 판단되었기 때문에 이를 피하였다가 가기로 결정하고 동일 09시 00분경 부산 외항에 가박하였으며 기상이 점차 회복됨에 따라 다음날인 동년 8월 1일 16시 00분 부산외항에서 출발하여 오사까항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동일 16시 00분 오륙도와 태종대 중간지점 해상에서 진침로 130도로 정침하고 전속인 약 10노트의 속력으로 항해중 동일16시 20분 1등항해사 D에게 당직을 인계하고 서류정리 및 휴식을 취하다가 동일 20시 00분에 1등항해사 D로부터 다시 당직을 인수하여 근무를 하다가 그 다음날인 동년 8월 2일 00시 10분에 후따오이시마 북서방 약 20마일 지점에서 갑판장 B에게 항해 당직을 인계하면서 약 20분내지 30분후에 “후따오이시마”등대가 육안으로 보일 것이니 전방 견시를 철저히 할 것과 현침로를 필히 유지하고 무쓰레 통과전에 선장에게 보고 할 것등을 지시한 후 전일의 태풍피항을 위한 가박중의 격무로 인한 피로를 잠시 풀기 위하여 선교 바로 아래에 있는 선장 침실로 내려갔다.지정해난관계인 갑판장 B는 선장으로부터 항해당직을 인계받은 후 침로를 유지하면서 항해하다가 동일 00시 30분 후따오이시마 등대를 전방 15마일에 육안으로 시인하고 속항중 후따오이시마와 너무 떨어지는 것 같아 진침로 130도에서 진침로 120도로 변침하여 속항 하였으나 오오모지이와 등대가 진방위 125도로 5마일 전방에 보이고 본선 선수미선과 거의 일직선으로 보였기 때문에 동일 02시 40분경 다시 진침로 110도로 변침하여 전속항진중 항로전방 및 오오모이지와 등대주위에 20여척의 소형어선들이 광도가 높은 수많은 백열등을 켜놓고 조업하기 때문에 이 조업등에 가려 동 등대가 10여 분간 보이지 않아 동 등대을 찾고자 육안으로 시도하던 중 갑자기 동 등대가 본선 거의 우현정횡 2마일에 보임으로 좀더 안전하게 통과하기 위하여 다시 진침로 090도로 변침하기 위해 좌회두 중 쾅하고 한번 부딪치는 소리가 나더니 약 2-3초후에 다시 쾅하는 소리가 나면서 1981년 8월 2일 03시 00분에 오끼노구리 암초에 (북위34도 08분 00초, 동경 130도 48도 30초)에 승양되었다.휴식 중이던 수심인 선장 A가 쾅쾅하는 소리를 듣고 즉시 승교하여 기관을 정지시키고 전방을 내다보았더니 선수 좌현 3-4도 방향에 홍등부표가 번쩍이고 있는 것이 보임으로 즉시 극우전타를 하고 미속전진으로 하였으나 키가 듣지를 않아 승양된 것을 확인하였다.선체는 오끼노구리 암초에 선수를 남남동으로 하고 평평한 암반위에 경사없이 승양되였고 선체 주위를 측심함과 동시 선수창 및 화물창들을 조사한 바 침수 개소는 없었으므로 자력 이초하고자 하였으나 마침 조후가 낙조4시간후라 불가하였으므로 그대로 대기하다가 다음 만조시인 동일 11시 00분경에 다시 자력이초 시도하였으나 역시 불가하였으며 인근 해상보안청에 구조 요청을 하였더니 동일 13시 40분경에 60톤급 예선이 도착하여 수중조사 하였던바 선수재 하부가 길이 1미터 20센티미터 × 너비 30센티미터 × 최대깊이 20센티미터 정도의 내측 굴곡 및 동 부분아래의 흘수선 20센티미터부에 길이 10센티미터 × 최대너비 2.5센티미터 가량의 파열손상이 발생하였음을 확인하는 동시에 항해에 지장이 없는 것으로 판단되어 동일 23시 00분에 상기 예선의 도움과 본선 기관사용으로 이초 시도하였으나 역시 불가하였음으로 계속 대기하다가 다음날인 동년 8월 3일 10시 00분경 다시 수배되여온 130톤급 예선 인 “북구주”가 끌고 본선이 기관을 사용하여 이초하고 자력 항해하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 선장 A는 후다오이시마 부근으로부터 간몽해협 입구에 이르는 해역은 선박왕래가 빈번할 뿐 아니라 통상다수의 소형어선들이 조업하고 있어 그들의 등화와 간몽해협 입구의 아이노시마 (監島) 등대등 여러등대와 부표들의 불빛때문에 당황하기 쉬운 곳임으로 선장 자신이 직접 조선 지휘했어야 함에도 그런 위험한 곳에서 자격이 없는 지정해난관계인 갑판장 B에게 항해당직을 일임하여 정확한 자선의 선의를 모른채 막연하게 항해함으로써 승양(좌초)에 이르게한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 갑판장 B는 항해당직근무 중 시각 또는 레이다로서 수시로 선위를 측정해서 정확하게 항로상을 항해했어야 했으며 소형어선들의 등화와 여러등대 및 부표들의 수많은 불빛으로 인해 항해에 자신이 없으면 즉시 속력을 감속하고 전장에게 보고했어야 함에도 이와 같은 조치를 소흘이하여 선위을 확인함이 없이 목측에 의한 어림으로 막연하게 전속으로 항해함으로써 승양(좌초)에 이르게한 지정해난관계인 갑판장 B의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고하여야 하나 본인이 자격없는 자로서 선장 지시에 의거 항해당직 근무중 본건을 발생시켰으므로 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 갑판장 B의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.