기선 제1대창호, 제51조양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618495"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대창호기선 제51조양호 선 적 항포항시부산시 선박소유자DE 총 톤 수738톤 6179톤 75 기관종류, 마력디이젤기관 700마력디이젤기관 350마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종1등항해사어선을종1등항해사 선원수첩 포항 지정해난관계인C(제1대창호 갑판장) 사고일시1983년 6월 2일 07시 12분 사고장소북위 36도 05분 45초, 동경 129도 38분 08초 손 해제51조양호 기관실 좌현후부 목조외판 약 2미터 파손 원 인제한된 시정하에서의 항법 및 신호 불이행, 파수소홀 </span> 기선 제1대창호는 D 소유의 총톤수 738톤 61, 디이젤기관 700마력을 거치한 항해구역 연해구역의 강조 화물선으로 1983년 6월 1일 18시 50분 묵호에서 무연탄 982톤을 선적하고 출항하여 마산으로 향하였다.수심인 선장 A는 동년 6월 2일 04시 45분에 승교하여 항해사 F로부터 당직을 인수하여 나침로 180도, 6.7노트의 속력으로 속항중, 동일 06시 40분 상대방위 우현 150도 거리 약 2-3마일에서 따라오고 있는 어선(제51조양호 포함) 2척을 발견하였으나 특별히 관심을 두지 않았으며 동일 06시 50분 장기갑 등대를 우현 4마일로 통과한후 나침로 190도로 침로 조정을 하였다.동일 06시 56분 지정해난관계인 C가 식사교대차 선교에 올라왔을때는 안개로 인하여 육상 물표는 없었으나 뒤따라 오는 작은 어선들을 볼 수 있을 정도였으므로 수심인 A는 우현선미에 어선이 따라 오고 있는 것을 주지 시키고 식당으로 향하였다.동 수심인이 식당에서 거의 식사가 끝나갈 무렵인 동일 07시 07분 갑자기 싸이렌 소리가 들려 즉시 조타실로 올라가 본바, 농무로 인하여 시계는 약 50미터로 제한되어 있었으므로 기관사용 준비를 지시하고 계속 싸이렌을 울리다가, 동일 07시 10분 기관미속으로 속력을 감속하였다.동일 07시 11분 상대방의 우현 50도 거리 약 30미터에서 좌현쪽으로 비스듬이 항진하고 있는 제51조양호(이하 상대선이라 칭함)를 발견한 동 수심인은 즉시 기관을 정지하고 키극좌전타 하였으나 선수가 돌아가기전 동일 07시 12분 북위36도 05분 45초, 동경129도 38분 08초 해상에서 본선의 우현 선수가 상대선의 좌현 중앙부와 가볍게 충돌하였다.

이때 충돌각도는 양선의 선미각 55도였다.수심인 A는 즉시 충돌 부위를 조사토록하여 손상 여부를 확인하고 상대선을 찾아 보았으나 농무로 시정이 극히 제한되어 발견할 수 없었으므로 무선 전화로 호출하여 위치를 확인한 다음 레이다를 작동하여 뒤쫓아 갔다.그러나 상대선은 다른 어선에 예인되어 강구항으로 귀항중에 있었으므로 약1시간 30분간 따라가다가 수심관계로 입항이 불가능할 것으로 판단되여, 마산으로 속항 동월 3일 04시 00분에 입항하였다.기선 제51조양호는 E 소유의 총톤수 79톤 75, 디이젤기관 350마력을 거치한 종업제한 제2종의 목조 새우트롤 어선으로서 1983년 6월 2일 05시 00분경 경북 강구항에서 출항 장기갑 등대 동쪽 82-5해구로 향하였다.수심인 선장 B는 침로를 대략 동남간으로 잡아 나침로 135도 9노트의 속력으로 항진하여 장기갑 등대를 통과 할 때인 동일 06시 40분, 안개로 시계가 극히 제한되었으므로 속력을 4노트로 감속하면서 양현등 점등, 선수에 기관원 G 배치, 조타실 옆에 있는 종을 수시로 치는등 제반조치를 취하고 항진을 계속하였다.동일 07시 10분경 무중에서 상대방위 좌현 135도 거리 7-8미터 거리에서 기선 제1대창호가 기관실쪽을 향하여 접근하고 있는 것을 발견한 어로장 김갑윤은 키를 즉시 우현으로 돌리면서 배가 좌현측에서 접근하고 있다고 소리쳤으므로 수심인 선장 B는 즉시 기관정지, 기관전속 후진등 신호를 보냈으나, 선수가 약간 회두되는 순간에 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌후 기선 제51조양호는 우현으로 약간 밀리면서 경사 되었다가 우현측으로 회두하였고, 기선 제1대창호는 좌현측을 스쳐 지나갔다.수심인 B는 팽창식 구명뗏목을 팽창시켜 우현선미에 차고 S.S.B 무선전화로 제1대창호와 선단선 제8송도호, 제606신열호 및 제101송도호에 구조요청을 보냄과 동시에 선원들을 동원하여 기관실에 침수되는 물을 배출하도록 하였다.약 30분간 크러치를 뺀 상태로 기관을 돌려 배수작업을 하였으나 침수량이 점점 증가되여 기관이 자동정지된 상태일 때, 동일 07시 40분경 기선 제606신열호와 제101송도호 2척이 접근하여 양현측에서 기선 제51조양호를 차고 배수펌프를 이용 배수작업을 하면서 항행하여 동일 11시 30분경 강구항에 무사히 입항하였다.이 충돌로 기선 제51조양호는 기관실 좌현 후부 목조외판이 위에서부터 밑으로 약 2미터 정도 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데수심인 A는 안개가 끼였다 개었다하여 시정이 수시로 변하는 상태에서 항해중, 충돌 30분전에 우현 선미 2-3마일에서 따라오고 있는 선박을 발견하였으면, 레이다를 작동하여 효과적으로 항해에 이용함은 물론 타선박의 행동도 분석하여 침로, 속력등을 파악 자선 항해에 참고할 수 있도록 하고, 선원의 상무로서 요구되는 파수근무를 더욱 철저히 하면서 제한된 시정하에서의 항법과 신호를 이행하였어야 마땅하나, 이를 소홀히 하여 국제해상충돌예방규칙 제5조, 제19조 및 제35조 제1항의 규정을 이행하지 않으므로서 이건 발생의 원인이 되었고 수심인 B는 선박에 레이다를 장치하고 있지 않기 때문에 시정이 제한된 상태에서 항해 중일때는 더욱 파수를 강화함을 물론 동규칙 제19조 제2항에 의거 안전속력으로 항해 하였어야 마땅하나, 무중에서 약9노트의 전속으로(2시간 12분에 19.5마일 항해) 항해, 기선 제1대창호를 추월 횡단하면서도 발견하지 못하였고 또 무중항해중 동 규칙 제35조제1항에 의한 신호를 하지 않으므로서 이건 발생의 원인이 되었으며, 지정해난관계인 C는 수심인 선장 A가 식사차 내려간후 시정이 갑자기 악화 되었으면, 즉시 선장에게 보고함과 동시에 레이다를 작동하였어야 하나, 레이다를 가동시켜 놓지않고 위험에 임박해서 싸이렌만을 울리므로서, 수심인 선장 A로 하여금 조기에 피항 조치를 취할 수 없도록한 동 지정해난관계인의 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제한된 시정하에서의 항법, 신호등을 이행하지 않고, 파수를 소홀히 한 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 C의 당직중 보고 소홀등 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.