이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643853"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대진호기선 호프호 선 적 항인천시인천시 선박소유자J개발주식회사K해운주식회사 총 톤 수716톤 181,595톤 88 기관종류, 출력디젤기관 1,100마력디젤기관 1,450마력 선교의 위치선미 선교루선미 선교루 선 회 권미 상약 300미터(Advance) 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종선장을종선장 선원수첩인천 부산 사고일시1981년 7월 24일 09시 02분경 사고장소북위 34도 17분 55초, 동경 126도 25분 15초</span> 기선 호프호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 1,595톤 88의 강조화물선으로서 1981년 7월 23일 11시경 잡화 539.16톤(K/T)을 적재하고 흘수선수 2.7미터, 선미 3.7미터로 인천항을 출항 수심인 선장 B의 조선지휘하에 전속 10.5노트정도로 일본국 고베항을 향하여 항해 중 출항 당시부터 간헐적으로 엄습하는 해무로 인하여 시정의 제한을 받게되었음으로 항해등을 계속 점등한 채 서해의 남항침로를 거쳐 진도서 남방 장죽수도를 통과한 다음 동 진침로에 접어든 동월 24일 08시경부터 농무에 조우하여 승교한 수심인 B는 무중항해를 위한 기관감속 또는 용의 상태로 하거나 특별견시 배치를 함이 없이 다만 기적 무중신호를 행하는 외에 평상 당직 그대로 3등항해사 이외형이 주로 선교에서 견시근무를 하였고 1갑원 E가 집타하였으며 수심인 B는 레이더를 관찰하면서 항해지휘를 하였다.동일 08시 21분경 진도남쪽 2.3마일 거리에 위치한 구자도를 좌현정횡 0.8마일 거리로 통과하여 자침로 101도로 변침한 후 잠시 무중을 속항타가 수심인 B는 섬사이의 협소한 수로를 피하여 보길도 남방으로의 우회항로를 취할 생각으로 동 25분경 자침로 170도로 우변침하고 약 2분 가량 항진하였으나 현측 횡방으로 스웰(Swell)이 닥쳐 선체의 동요가 심하므로 적재화물의 안전이 염려되어 이를 단념하고 다시 원침로에 복귀하고자 좌전타 변침으로 자북방으로 항진 원침선에서 약 0.3마일을 더 북상한 지점에서 자침로 101도로 우향 정침하고 「마로해」를 횡단 속항시 좌현 선미방향으로 낙조 최강기에 가까운 약 1.5노트의 남동류를 받아 우현쪽으로 약간씩 압류되는 경향으로 항진속력은 11.5-12노트정도(대지속력)로 증속되고 있었다.자침로 101도로 정침한 동일 08시 35분경 수심인 B는 레이더로 선수우현 3-5도 방향 7마일여 거리에 반항선으로 판단되는 기선 제1대진호의 영상을 포착하고 자선과 우현대 우현으로 통과될 것으로 예상하면서 레이더 스코프를 주시하고 있었으나 상대선 제1대진호는 방위변화 없이 양선거리가 점차 접근되고 있던 중 해무는 더욱 짙어져 시정이 약 150미터로 제한되었으므로 동일 08시 56분경 기관용의를 지시한 다음 상대선과 전방 1마일 이내에까지 접근된 동일 08시 58분(충돌 약 4분전)에 기관을 전진미속으로 감속함과 동시에 상대선과의 대세관계도 파악하지 못한 상태에서 통과간격을 넓힐양으로 10도 좌변침하여 자침로 091도로 정침하고 레이더 스코프를 주시하였던 바 상대선과 너무 접근되고 있음을 감지한 동 수심인은 우현대 통과에 집착한 나머지 다시 극좌전타를 명령하여(충돌 약 2분 30초전) 좌선회중 동일 09시 01분경 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였으나 무중 30-40미터의 우현전방에 나타난 기선 제1대진호의 좌현 선수부와 동일 09시 02분경 선수 자침방위 약 000도까지 회두된 기선 호프호의 우현 선수부가 약 50도 교각으로 충돌되었다.충돌지점은 북위 34도 17분 55초, 동경 126도 25분 15초임.당시 천후는 극심한 농무로 인하여 시정이 30-40미터 정도로 제한되었고 남서풍 풍력 1정도로서 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조중기에 속하였다.한편 기선 제1대진호는 인천시에 선적을 두고 연해구역에 취항하는 총톤수 716톤 18의 강조 L.P.G 운반선으로서 울산항에서 L.P.G 410톤을 적재하고 흘수선수 4미터, 선미 3.3미터로 1981년 7월 23일 16시경 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 목적지 인천항을 향하여 전속 12.8노트의 속력으로 항해중 동일 20시경 남형제도 부근에서부터 농무에 조우되어 기관을 용의전속 12노트 정도로 하고 자동 무중신호기를 작동하게하는 일방선원 일명(1갑원 C)을 선수루 갑판에 배치하여 당직타수와 교대로 견시근무하도록 하면서 무중 남해안항로를 속항하다가 동월 24일 08시 전후에 해남반도와 소안군도 사이의 횡간수도를 통과한 다음 자침로 316도 방향으로 서북진하여 동일 08시 30분 어룡도 동북방 0.8마일위치(북위 34도 17분 33초, 동경 126도 29분 39초지점)에서 자침로 285도로 좌변침 정침하고 마로해에 진출하였을 무렵인 동 35분경 수심인 A는 선수좌현 5도방향 약 7.5마일 거리에 거의 마주치는 상태(Neary end on)의 반항선으로 판단되는 기선 호프호의 영상을 레이더로 포착하고 선수루 갑판 견시원 D(2항사)에게 “앞에 배가 마주쳐오고 있으니 견시를 철저히 하고 무중신호가 들리는지 잘 들어보라”고 지시하는 동시에 기관을 재차 용의전속으로 지시하여 선속 10.8노트 정도로 감속 조절한 후 레이더로 계속 상대선의 동향을 관찰하였던 바 동 40분경에는 호프호의 영상이 선수좌현 약 3도 거리 약 6마일로 관측되어 뚜렷한 방위변화 없이 접근되고 있음으로 기관을 반속 8노트 정도로 감속하고 V.H.F.로 상대선을 호출하였으나 응답이 없어 동 43분에 다시 기관을 전진미속 5노트로 감속하고 상대선과 좌현대 좌현으로 통과하기 위하여 자침로 290도로 우전침 조정하였을 때 기선 호프호의 영상은 선수좌현 7-8도 방향 약 5마일 거리에 레이더로 관측되었다.
동선 역시 낙조중기의 남동류를 선수 우현측으로 비스듬히 받아 좌측으로 약간씩 압류되는 경향에서 선수는 자침방위 290도를 유지하고 있음으로 양선의 반항침로 차이에 의한 소각도의 진로교차 상태이나 상대선 제1대진호가 자선의 좌측 방향으로 무사히 통과할 것으로 생각한 수심인 A는 레이더를 주시하면서 속항 중 동일 09시 01분 경 좌현대 좌현 통과로 기대되던 상대선의 영상이 좌측전방 200-300미터 거리에서 뜻밖에 자선의 항진 선수방향으로 이동 접근하고 있음을 레이더로 감지하고 즉시 기관을 정지함과 동시에 극우전타를 명령하는 일방 기관전속 후진을 하였으나 동일 09시 02분경 약 20도 우회두된 자침 선수방위 약 310도에서 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 제1대진호는 선수재 상단부 불워크로부터 좌현측으로 선수루 불워크 및 핸드레일 일부가 내측으로 굴곡 파손되고 기선 호프호는 우현 선수부 외판이 수면상 약 1.5미터 부위(FR. No. 120-122범위)에 가로 60센티미터 세로 20센티미터 정도가 굴곡 파공되는 손상을 입었다.충돌 후 양선은 항해에 지장이 없었음으로 각각 현지를 출발 목적지로 향하였음.2. 원 인가.
원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 양선이 진도 남동방 마로해를 반항관계로 횡단항해 중 양 수심인이 상호 초인당시는 거의 마주치는 상태이므로 무중이라 할지라도 통상적 항법에 따라 좌현대 좌현으로 통과하도록 침로조정을 하여야 함에도 수심인 B은 레이더로 자선의 산수우현 3-5도 방향에 반항선 제1대진호의 영상을 관측하였다고 하여 상대선의 진로를 추적 파악함도 없이 우현대 우현으로 통과할 것으로 착각하였고 충돌 4분전 상대선과 전방 1마일 이내에까지 접근되었음을 레이더로 관측하였을 때 양선은 소각도의 진로교차 관계에 있음에도 이를 지득하지 못한 상태이면 즉시 기관을 정지 또는 진행을 멈추고 상대선의 동향을 예의 관찰하면서 충돌예방에 적극 대처하여야 함에도 기관을 전진미속으로 감속하였을 뿐 우현대 우현 통과에 집착한 나머지 국제해상 충돌 예방규칙 제19조 (d)항 (i)의 규정을 위반하고 10도 좌변침하였으며 또한 충돌 약2분 30초전 상대선과 무중 박근상태임을 지각하고도 즉시 진행을 멈춤이 없이 재차 극좌전타 회두하므로서 기선 제1대진호의 진로를 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 당일 어룡도 북방 협수로에서 마로해에 진출한 08시 35분경 레이더로 반항중인 기선 호프호의 영상을 선수좌현 5도방향 약 7.5마일 거리에 포착하고 거의 마주치는 상태로 판단한 후 동 43분에 좌현대 좌현 통과거리를 확보하기 위하여 원침로 285도(M)에서 290도(M)로 5도 우전침 조정하였음에도 상대선의 현저한 방위변화가 없으면 충돌의 위험성이 있는 것이므로 보다 조기에 기관을 정지하는등 충돌예방을 위한 보다 적극적인 조치를 강구하여야 할 것임에도 상대선의 진로를 파악하지 못한채 좌현대 좌현으로 통과될 것이라는 기대하에 충돌 약 1분전 기선 호프호를 레이더로 좌현전방 200-300미터의 지근거리에 관측할 때까지 무중극도로 시정이 제한된 상태에서 만연히 저속 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.