1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646335"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대진호부선 제33삼광호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자DE 총 톤 수30톤 25375톤 21 기관종류, 마력디이젤기관 265마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장기 관 장선 주</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646337"></img><span style="display:none;"> 해기면장6급항해사 6급기관사 선원수첩인천분실(미상) 사고일시1985년 12월 13일 06시 30분 사고장소북위 36도 10분 55초, 동경 126도 19분 30초 손 해클러치 샤후트 절손 원 인정비점검 소홀과 운항상 과실</span> 기선 제1대진호는 총톤수 30톤 25, 기관은 고속버스용 디이젤 FUSO265마력 8기통이며 클러치는 부산소재(업소명 미상) 소형 기공사에서 용접 수제품으로 임의 제작 설치 사용하고 있었으며 항행구역은 평수구역 제4구(단 인천항내에 한함)인 강조 예인선으로서 부선(평바지) 제33삼광호(총톤수 375톤 21)를 장항소재 J공영 현장까지 일백만원의 예인비를 받기로 하고 선수 0.60미터, 선미 1미터 30의 흘수로 수심인 선장 A의 조선지휘로 철부선 제33삼광호(선두 지정해난관계인 C)를 직경 38미리미터의 나일론 로우프로 된 예삭 150미터를 신출 예인하고 1985년 12월 12일 07시 00분 출항 신고도 하지 않은채 항행구역을 위반 장항을 향해 인천 남항에서 출항 외해로 빠져나와 나침로 165도로 남행하다가 같은해 12월 13일 01시 30분경 대길산도를 좌현 1마일 거리에서 나침로 125도로 변침했다.당시 풍향은 초속 8-10미터의 북서풍을 선미로 부터 받으면서 속항중 같은달 13일 06시 30분경 북위 36도 10분 55초, 동경 126도 19분 30초 위치에서 기관이 공회전되므로 수심인 기관장 B는 기관을 정지시키고 수심인 선장 A과 함께 클러치를 개방하여 살펴보니 전진기어축의 볼베아링이 손상되어 있었고 전진기어 샤후트가 전진기어 연결된 목(커플링)이 완전 절손된 것을 발견하였으나 예비품도 없어 도저히 수리가 불가능함을 알고 같은날 09시 05분에 대천어업무선국에 S.S.B로 구조요청을 하고자 호출해 보았으나 응답이 없어 후진기어라도 가능한가를 확인하여 보았으나 클러치 기어 연결부가 절손되었기 때문에 전혀 불가능하였다.수심인 선장 A는 당시 풍향은 북서풍이고 간조때 인지라 같은날 12시 00분까지 풍향에 따라 압류되어 표류할 경우 연도 동쪽해안 등대앞까지 도달되면 투묘가박할 계획으로 표류하던중 “앞뿌리”(연도 지형은 북쪽을 향해 2개의 돌출갑(山甲)이 있는데 서쪽것을 이름하여 부르며 동쪽의 돌출 갑(山甲)을 “뒷뿌리”라 한다) 앞 약 500미터 거리까지 접근되었을때에는 풍향이 북풍으로 바뀌고 창조초기의 북동류가 올라오면서 연도를 우회 앞뿌리와 뒷뿌리 사이의 만곡부 안으로 맴도는 와류가 생기면서 선박을 섬쪽으로 밀어붙이는 현상이 되므로 수심인 선장 A는 부선 선두 C에게 스피커로 투묘하라고 지시했으나 부선 제33삼광호 선두 지정해난관계 C는 선박은 밀려 뒷뿌리를 무난히 벗어날 것 같은 감이 들어 투묘치 않고 머뭇머뭇 하고 있는 사이 선박은 뒷뿌리 압류되어 뒷뿌리와 약 300미터 거리까지 접근하게 되자 선장 A의 재차 투묘지시에 따라 지정해난관계인 선두 C는 양묘기의 제동장치를 풀어 투묘코자 하였으나 제동장치가 양묘기에서 빠지지 않아 제동기(stopper)를 해제하는데 약 5분간 지체한후 투묘케 되었다.그때는 이미 북풍으로 인한 약 3-5미터의 파도가 연도 해안에서 되돌아오는 파도와 북풍으로 인해 선체 요동으로 주묘방지 노력도 허사가 되면서 같은해 12월 13일 13시 00분에 연도 뒷뿌리 돌단부 해안인 북위 36도 05분 10초, 동경 126도 26분 18초 안벽에 예.부선이 동시에 승양되었으며이 사고로 인명피해는 없었으나 양선 공히 풍랑으로 사용불능 상태로 대파되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데, 수심인 기관장 B는 출항전 클러치에 윤활유를 교체 주입할때 내부에 오물(쇳가루 등 불순물)을 청소하고 주입하며 또 불순물이 투입되지 않도록 각별히 주의를 했어야 됨에도 이를 소홀히 하므로써 클러치 안의 불순물로 인하여 앞뒤 볼베어링이 소손되었으며 이들 베어링의 원활한 동작이 둔화되자 전진기어 샤후트에 부하가 생기게 되면서 당초 수제품으로 용접 가공시 열처리를 제대로 하지 않았던 동 부품으로 장기 사용하므로써 용접부분의 재질이 피로하여 절손되게 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실과,수심인 A는 동선의 항행구역이 평수구역 제4구(단 인천항내에 한함)인데도 임시검사와 출항신고도 하지 않은채 출항 개항질서법 제5조 및 선박안전법 제5조 제3항을 위반하였고 대길산도를 지나면서 풍랑을 선미로 부터 받으며 항행을 계속하므로써 암차의 공회전 상태를 예방하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실등이 이 기관손상의 원인이 되었으며, 또한 수심인 선장 A가 연도 동쪽 등대 부근까지 무난히 표류되어가서 투묘 가박할수 있을거라고 오판하고 표류할때 연도 북서쪽에 접근되기전 풍압이 의한 압류, 창조류에 따른 와류현상등을 감안 더이상 접근되지 않도록 조기에 투묘장소를 선정 투묘 가박했어야 했을것을 투묘시기를 놓친 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 선두 C는 선장 투묘지시에 따라 투묘하였더라면 무난했을것을 무사히 “뒷뿌리”를 벗어날 것이라고 나름대로 잘못 판단 투묘를 지체하고 있다가 막상 부선이 연도 “뒷뿌리” 해안에 접근하게 되므로 투묘코자 하였으나 양묘기의 제동기가 빠지지 않아 그것을 푼다고 약 5분간 지체케 되어 투묘할 적절한 시기를 놓치게 한 동인의 평소 제동기의 정비를 소홀히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 기관장 B의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 6급항해사 업무를 2월 정지, B의 6급기관사의 업무를 1월 정지하고, 지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
