1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645439"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대영호기선 태하호 선 적 항울산시삼척읍 선박소유자CD 총 톤 수204톤 1216톤 20 기관종류, 마력디젤기관 250마력디젤기관 60마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장5급(을2)항해사6급(병종)항해사 선원수첩 사고일시1985년 2월 5일 04시 40분 사고장소묵호항내 J조선소 앞 해상 손 해태하호 선수 외판 목재 파손 (50센티미터 × 1미터) 원 인파수 소홀</span> 기선 제 1대형호는 1964년 11월 진수된 총톤수 204톤 12, 디젤기관 250마력을 거치한 항해 구역 연해구역의 강조 유조선으로서 선장 A 이하 선원 9명이 승선하여 1985년 2월 5일 09시 30분경 울산 장생포항에서 경유 330톤을 선적하고 선수 1미터 80센티미터, 선미 3미터 30센티미터의 흘수로 출항, 묵호항으로 향하였다.수심인 선장 A는 다음 날인 2월 6일 03시 50분경 묵호항 검역묘지에 도착하여“각 부서 입항 준비”를 지시하고 항해사 E를 선수에, 타수 F를 조타케하고 기관 반속 전진(약 4노트)으로 항진하여 같은 날 04시 25분경 묵호항 동쪽 방파제 남단 등대 서쪽 약 100미터 해상에 도착하였을 때 기관을 미속 전진(약 2노트)으로 내리고 나침로 359도로 속항하던 중, 같은 날 04시 37분경 출입항통제소의 서쪽 약 80미터 해상에서 기관을 정지하였다.수심인 A는 전진 타력으로 항내로 진입 중 상대 방위 좌현 30도 거리 약 130미터에서 기선 태하호가 작업등과 함께 좌현등을 보이면서 선수를 남쪽으로 향한 채 상호 좌현대 좌현으로 항과할 수 있도록 항진해오는 것을 보았으나 상대방위 좌현 60도 거리 약30미터로 근접된 상태에서 갑자기 좌변침하여 자선의 선수를 횡단하려 하므로 충돌의 위험을 느끼고 기관 전속 후진하였으나 같은 날 04시 40분경 묵호항내 J조선소 서쪽 약 30미터, 북위 37도 32분 50초, 동경 129도 07분 05초 해상에서 나침로 359도로 향하고 있는 제1대영호 좌현 선수에 태하호의 선수가 제1대영호의 선수로부터 약 45도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람도 없었고 해상은 잔잔하였다.기선 태하호는 1969년 12월 진수된 총톤수 16톤 20, 디젤기관 60마력을 거치한 종업제한 제 1종의 목조 유자망 어선으로서 선장 B 이하 선원 9명이 승조하여 1985년 2월 6일 04시 33분경 조업차 묵호항 수협 앞 선착장을 출항하였다.수심인 선장 B는 부두를 이안하여 기관미속전진(약 3노트), 나침로 170도로 항진하여 같은 날 04시 36분경 출입항통제소의 북서쪽 약 140미터 해상에 도착하였을 때, 좌변침하여 출입항통제소를 향하여 나침로 130도로 정침하는 순간 거의 정선수 거리 10미터에서 제1대영호를 발견하고 즉시 기관정지 및 전속 후진하면서 키 극우전타하는 순간 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제1대영호는 자력으로 기선 태하호는 다른 선박에 예인되어 수협 앞 선착장에 접안하여 손상 개소를 확인한바, 기선 대영호는 손상된 곳이 없고, 기선 태하호는 선수 외판 목재가 폭 50센티미터 × 길이 1미터 정도 파손되었다.그리고 기선 제1대영호 측에서 수리비 일금 200만원을 기선 태하호측에 지급하기로 합의하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명한 바,기선 태하호가 어선들이 많이 정박하고 있는 묵호항으로부터 야간에 이안시, 작업등과 항해등을 함께 점등하고 항내를 항해하여, 작업등으로 인한 시계의 제한을 받았고 이로인한 파수 근무가 소홀한 상태에서, 선원의 상무로서 요구되는 경계를 태만히 하여 주위 선박의 동태를 제대로 파악하지도 못한 채 변침, 겨우 10미터의 박근상태에서 제1대영호를 발견하게 되어 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되므로써 충돌에 이르게 한 태하호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실이 이 건 발생의 원인이 되었다.수심인 선장 A는 묵호항내 진입 후 항해등만을 점등하고 기관을 정지한 채 전진타력으로 침로를 유지하던 중, 기선 대영호를 좌현 30도 거리 130미터에서 발견하고 장등과 좌현등을 확인하였으므로 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하고 전진할 때 약 10미터 정도의 박근상태에서 기선 태하호가 본선의 선수를 횡단코자 갑자기 좌변침하므로 충돌 회피 동작을 취할만한 시간적 여유가 없었던 점을 감안할 때 사전에 경고 신호등을 취하지 않은 점은 지적되나, 동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인은 되지 않는다고 본다.
나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
