이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641673"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대영호 선 적 항부산시 선박소유자H 총 톤 수204톤 12 기관종류, 마력소구발동기 120마력 수 심 인ABCD 지정해난관계인EFG 해기면장을2항병항사내을2기사 병기사 무무무 선원수첩미 상 직 명선 장항해사기관장기관사 갑판장2갑판원조기수 사고일시1972년 1월 14일 15시 00경 사고장소북위 37도 28분 23.5초, 동경 126도 36분 37초 (인천내항 돌체부두) 손 해선체 일부손상 및 방카씨유 1174드럼 손실 원 인업무상 과실</span> 기선 제1대양호는 연해구역을 취항하는 총톤수 204톤 12의 강조 유조선으로서 여수항 호남정유 부두에서 방카씨유 330,000리터(1650 D/M)를 만선 적재하고 흘수 선수 2.35미터 선미 3.05미터로서 1972년 1월 12일 07시 30분경 동항을 출항 인천으로 향하였다.
동월 14일 05시경 인천내항에 입항한 동선은 양유작업을 하기 위하여 북위 37도 28분 23.5초, 동경 126도 36분 37초에 위치한 (속칭 돌제부두) J석유 저유 부선수성호의 우측에 좌현으로 접현하고 선수는 육안을 향하여 전래에 따라 계선하였다. 당시 본선은 선수색(bow line)으로서 좌우 양현에서 각각 8분 와이어로-프 한줄씩을 15미터 정도 거리의 육상 계선주에 계류하였고 전부 부레스트 라인(fore breast line)으로 선체가 선수 방향으로 이동을 방지하고 부선과 선수부 접현간격이 벌어지지 않도록 하기 위하여 선수루 갑판 우현 빗트(bitt)에서 1인치 2분 나이론색을 우현 선수루의 훼이 리-다(fair leader)를 통하여 스템(stem)을 감아 돌아 선수 좌현으로 나와서 부선 수성호의 선수 우측 빗트에 별로 여유를 두지않고 당겨서 계류결박하였으며 선수루 갑판 좌현 빗트에서 1인치 2분 나이론색을 좌현 선수루 훼어리-다를 통하여 부선의 우측 빗트에 계류하였고(fore spring) 우현 선미 빗트에서 8분 와이어 로-프를 선미루 갑판을 거처 부선의 좌현 후미빗트에 현측에 대하여 직각으로 계류하였고 다시 선미가 벌어지지 않도록 하기 위하여 본선 좌현 선미빗트에서 1인치 2분 나이론색을 부선의 우현 선미빗트에 계류하였음(after breast line)동선의 이와같은 계선법은 지난 수년간에 걸처 수심인 A(선장)는 항해사 및 선장직을 역임하면서 약 70회에 걸처 현 위치에서 양유 작업차 계선하던 방법과 동일한 방법이었다.
계선이 끝난 제1대영호는 당시 낙조로 말미암아 즉시 양유작업을 시작하지 목하고 일단 해저면에 좌선하였다가 다음 창조기를 대기하고 있는 동안 하역 담당자인 수심인 B(항해사)는 당일 08시경 선장 A로부터 “오늘 양유작업은 13시경에 배가 뜨니 오전중으로 입항수속을 마치고 돌아오라는 지시를 받았으나 관청의 집무가 09시 30분부터 시작되므로 B는 피로를 풀기 위하여 선실에 들어가 취침을 하였던 것이 12시경이나 되어 비로소 잠에서 깨어 일어나 입항수속을 하기 위하여 상륙한다음 양유작업을 시작하여야할 시간이 되어도 귀선하지 않으므로 수심인 A는 선체가 완전히 부상되어 선수 및 선미부를 측심하였던바 선저가 해저면에서 1미터 이상의 간격으로 떠올랐음을 확인하고 지정해난관계인E(갑판장)에게 양유작업을 시작할 것을 지시하는 동시에 양유작업 중 계선색에 이상이 있을 시에는 줄을 조여매거나 늦추어 주도록 작업상의 제반 주의사항을 전례에 따라 시달하였다.
선장으로부터 작업지시를 받은E는 작업준비를 마치고 당일 14시 20분경 수심인 C(기관장)에게 양유펌푸를 시동할 것을 전달하는 동시에 통상적인 작업방법에 따라 제1번창 제2번창 제3번창...........의 순서로 양유할 것을 지시하고 갑판상에서 양유작업에 관한 잡무에 임하고 있었다.당일 양유펌프를 시동할 것을 전달받은 수심인 C는 원동기인 주기를 시동하고 14시 22분경 양유펌프에 벨트를 연결한 후 갑판부의 지시에 따라 제1번창 발부를 기관실 양유펌프 및 유창발부 개폐 담당자인 수심인 D(기관사)에게 열도록 지시하고 약 10분 후 제1번창 양유를 완료하고 제2번창 발부를 개방케 한 다음 기관이나 펌프에 이상이 없었으므로 갑판상에 올라가 선교후면에 선체휴식을 취하면서 기관의 회전소리에 귀를 기울이고 있었다.수심인 D는 당일 제1번창 양유를 완료하고 갑판부의 지시에 따라 제2번창 양유발부를 개방한 약 5분 후 기관장이 갑판상에 올라간 다음 용변을 보기 위하여 곧 이어서 갑판상으로 올라가고 기관실에는 승선한지 약 2개월밖에 안 되는 지정해난관계인 G(조기수)가 혼자 남아 있었다.
기계내용에 대하여 경험이나 지식이 없는 G는 담당업무도 아니면서 기관사가 제자리에 없는 틈을 타서 제2번창과 제4번창의 양유발부를 동시에 개방하여 놓으면 양유량이 증가되어 하역시간을 단축시키고 따라서 상륙을 빨리 할 수 있으리라 생각하고 독단으로 제4번창 양유발브를 개방하여 놓으므로서 제2번창과 제4번창에서 동시에 양유되면서 제2번창과 같이 제4번창의 적하유에도 자유표면이 형성케 되었다. 동선은 기관실에 중량물이 사에렌사 및 양유펌프가 좌현측에 위치하고 있어 통상 선체가 좌현 쪽으로 약간(1-2도) 기울어지는 특성이 있을 뿐 아니라 평소 양유 작업시에는 약 10도 정도의 좌경 경향이 일어나는데 이는 주로 양유작업중 선수부가 부상됨에 따라 반대로 저유 바-지는 침하하게 되므로 선수 우현 훼어리-더를 통하여 스템을 감아돌아 선수좌현측으로 나간 계선색에 장력(張力)이 가게되어 선수상층부(선수루부분)를 점차 좌측으로 압박하는 한편 전부스프링에도 장력이 발생하여 일어나는 현상으로, 당시 양유가 진행됨에 따라 좌경 모-멘트(moment)가 증대하였고 제2번창에서 제4번창으로 확대된 적하유의 자유표면 형성으로 인하여 창내의 과대유량이 자연 경사진 좌현쪽 선창으로 편중되는 결과가 되어 전시 좌경요인과의 상승적 작용으로 좌경 모-멘트를 더욱 중대케 하므로서 마침내 복원력을 상실하고 방카씨유 476드럼이 부선 수성호에 양유되었을 무렵인 동일 14시 55분경 갑자기 선체가 좌현쪽으로 20-30도 정도 기울어진 다음 계속하여 점점 기울어져 가는 선상에서 의외의 위급 사태에 처한 수심인 A 이하 선원들은 속수무책으로 당황하는 가운데 위험을 피하여 부선 수성호의 갑판으로 오르고 있을 때 제1대영호의 마스트가 유조부선의 방현대에 받친 채 한동안 그대로 걸쳐 있다가 동일 15시경 동선의 마스트가 부러지면서 선체는 90도 각도로 완전 전도되었다.당시 천후는 바람 없이 청명하였고 조후는 창조말기에 속하였다.본 건 전복으로 인한 인명피해는 없었으나 동선의 마스트가 절단되고 방카씨유 1174드럼이 손실되었음.그후 전복된 선체는 한성 쌀베지에 의하여 구조되어 원상복구 되고 현재 운항중이 있음.가.
기선 대영호의 선체구조 및 적하상태(1) 본선은 건조당시에 총톤수는 133톤 50으로서 구조규정에 의한 선의척도는 선장 28.6미터, 폭 5.8미터, 심2.76미터였으나 그후 선체의 연장 공사로서 총톤수가 204톤 12 선의장 33.8미터, 폭 5.8미터, 심 2.76미터로 변경되었다.
(2) 선체의 구조는 선수루에 이어 제1번유창 제2번유창 제3번유창 제4번유창 순으로 되어 있고 다음에 선교루와 선교하층부에는 사관실 및 기관실이 있으며 제5번유창은 기관실 후부인 선미부에 위치하고 최선미부에 청수탱크가 있다.각 유창간에는 수밀 격벽으로 되어 있으나 종으로된 중간격벽에는 각 창마다 맨홀로 통하여 있으므로 적하유는 선창내에서 좌우로 유동할 수 있게 되어 있으며 유창 상부갑판상의 중앙에는 제1번창에서 제4번창에 이르기까지 각각 유창마다 폭 3휘트 10인치 높이 50센치미터 정도의 드럼탱크(drum tank)가 연결 설치되어 있고 당일 양유작업전의 각창 적하유는 메인 탱크를 넘어 드림탱크의 약 절반 높이까지 차여 있었다.
(3) 적하용량은 제1번유창 60드럼, 제2번유창 530드럼, 제3번유창 310드럼, 제4번유창 670드럼, 제5번유창 150드럼, 로서 각 유창의 용적비는 제1번창 1로 할 때 제2번창이 8.8, 제3번창 5.2, 제4번창 11.2, 제5번창 2.5, 비율로서 전체유창의 적하용량에 대하여 제2번창과 제4번창의 적하용량은 약 70퍼센트 해당한다.
(4) 당일 양유작업이 시작되기 직전 기선 제1대영호의 선수루 갑판의 높이는 부선 수성호의 갑판높이와 비등하거나 약간 높을 정도였음.본건 전복은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 제1대영호가 인천내항 돌체부두에서 양유작업을 함에 있어 통상적인 방법으로 1개유창씩 차례 차례로 양유를 하였다면 전시 계선색에 의한 좌경요인과 1개의 유창에 한하여 발생되는 적하유의 자유표면형성에 의한 좌경작용은 비록 선체경사의 위험성의 내포하고 있으나 전례가 증명하는 바와 같이 양유작업 중 선체가 약 10도 가량 좌경하는 정도에서 끝쳤고 전복의 모멘트에 까지는 이르지 못하였을 것으로 인정되며 따라서 지정해난관계인 G가 양유 발부개폐담당인 기관사 D는 정 위치에 없는 틈을 타서 무모하게 제4번창 양유발부를 개방하여 전체적 하량의 70퍼센트에 해당하는 제2번창 및 제4번창에서 동시에 적하유의 자유표면을 형성케 하므로서 좌경작용이 증대되어 결정적으로 선체전복의 모-멘트에 이르게한 동인의 중대한 업무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 D는 당시 양유발부 개폐책임자로서 만약 변기(便氣)를 느꼈으면 사전 기관장에게 부탁하여 근무를 교대할 수 있었음에도 기관에 대하여 지식과 경험이 없는 조기수 G만을 남겨놓고 무단히 근무장소를 이탈한 동인의 직무상태만도 본 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 본선 선장으로서 평소 양유작업중 이상(異常) 계선방법으로 인하여 선체가 좌경 경향이 있음을 인지하고 있었고 더구나 하역 책임자인 항해사가 선내에 부재중이면 자신이 직접 간판 하역작업을 지휘하여 양유작업이 진행됨에 따라 선체에 미치는 계선색의 작용에 세심한 주의를 기울여 적기에 계선색을 조절케 하므로써 선체 경사경향을 최대한 방지하였어야 함에도 이를 갑판장에게만 일임한 동인의 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.수심인 B는 동선 하역담당자로서 창조기를 놓치면 양유작업을 할 수 없다는 것을 알고 있으면서 당일 선장으로부터 13시경에 배가 뜨니 입항수속을 마치고 오전 중으로 귀선하라는 지시를 받고도 이를 어기고 선실에 들어가 취침타가 12시경이 되어서야 비로소 상륙하여 근무장소를 이탈하므로서 양유작업에 관한 제반책임을 수행하지 않은 동인의 직무상 태만도 그 일인이 된다.수심인 C 및 지정해난관계인E 동 F의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 G의 소행에 대하여는 해난심판법 5조 제3항의 규정에 의하여 동인을 엄중 권고한다.수심인 D 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 D의 병종 기관사 면허업무 및 B의 병종 항해사 면허업무를 각각 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.