기선 제1대양호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650031"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대양호 선 적 항전남 진도군 조도면 선박소유자창유리 신흥리 K협동조합 총 톤 수16톤 48 기관종류, 마력소구발동기 25마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩부산 직 명영진호 선장 수 심 인B 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 직 명영진호 1등항해사 수 심 인C 해기면장을종1등항해사 선원수첩목포 직 명영진호 2등항해사 지정해난관계인E 선원수첩부산 직 명영진호 1등갑판원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650033"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인F 선원수첩인천 직 명명진호 조기수 지정해난관계인D 해기면장없 음 직 명제1대양호 갑판원 사고일시1970년 9월 2일 23시 45분경 사고장소목포항내 동명동 잔교부근해상 손 해선미소손, 6인사망, 2인 중화상 원 인불 명</span> 기선 제1대양호는 총톤수 16톤 48인 전남 진도군 조도면 창유리 신흥리 K협동조합 소유의 목조 유자망 어선으로 목포시 M조선소에서 수리를 하고 목포지방 해운국의 선박검사를 마친 후 1970년 9월 2일 18시 00분 동명동 잔교에 계류하고 출어작업에 필요한 연료유 적재를 위하여 대기하고 있던 중 1970년 9월 2일 23시 45분경 제1대양호 후미쪽 해상에서 돌발적으로 발생한 화염에 의하여 선미의 일부분과 갑판상의 침구 등 약간의 선용품이 소손되었고 동선에 승선하여 취침중이던 선장 G외 2명의 선원과 선장의 동향인 H외 6인은 잠결에 화재를 만나 당황한 나머지 해중으로 뛰어들어 피신하였으나 일반인 R과 S는 무사하였고 8명은 중화상을 입고, 입원치료한 결과 기관장 T와 선원 D는 소생되었으며 선장과 일반인 5명은 중화상의 결과 사망하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍 풍력1정도이고 해상은 평온 조후는 창조초기에 속한다.본건 화재로 인하여 제1대양호의 선미가 소손된 점은 법 제2조 제1호에 해당되나 사람들의 사상에 관해서는 제1대양호의 구조, 설비 또는 운용에 관련됨이 없이 발생한 사건임으로 동법 제2조 제2호의 해난에 해당시킴은 부당하다고 판단, 해난심판법 제2조 제1호에만 해당시키는 바이며, 본건 해난은 제1대양호가 동명 잔교에 계류하고 선원과 편승객들이 당직자 없이 취침 중, 그 주위해상에 부유하고 있던 인화성물질에 발화되어 발생한 화염에 선미의 일부분이 소손되고 선원과 편승객 중 6명이 사망 2명이 중화상을 입게 되었는바 부유물인 인화성물질은 완전 소멸되여 없어짐으로써 휘발유가 아닌가하는 추측은 할 수 있으나 물적증거를 포착치 못하였으므로 그 증명을 할 수 없다.지정해난관계인 D와 그의 해사보좌인 등의 주장에 대하여 즉,가.

인화성물질에 관하여는 제2영진호가 당시 삼학도 소재 N해운 목포저유소에 휘발유 873,529리터를 운송한 사실이 있는바 그 양화작업 도중에 과실로 인하여 해상에 유출된 휘발유가 조류에 밀려 동명동 잔교 부근에 부유되어 있었다는 주장이나 다음에 열거하는 이에 의하여 그 확실성을 입증할 수 없다.

(1) 기선 제2영진호는 선적을 부산시에 둔 P해운주식회사 소유 총톤수 902톤 95의 유조선으로 주로 울산항을 기점으로 하여 인천, 군산, 부산, 목포항 등지에 휘발유, 경유, 항공유 등을 적재 수송하는 유조선이다. 동선의 유조구조는 좌우 각 4개씩 총8개의 유조로 구분되고 총용량 1,617,559리터를 적재할 수 있으며, 독립된 2개의 헬리 칼 기야 펌푸가 펌푸실에 비치되어 있어 양하작업 시 사용한다. 그 펌푸의 용량은 3킬로(㎏/㎠)압력으로 약2000리터/분(ℓ/min)이다.

또한 이 펌푸의 흡인측에는 주해수 흡입변과 중간을 통하여 배관되여 있으며 양하 완료후 송유관내의 푸랏싱(Flushing) 혹은 유조 소재시에 해수를 펌핑하기 위한 장치가 되어 있다. 양하작업 시는 펌푸실에서 갑판원이 발브의 개폐를 하면서 격벽의 신호창구를 통해 기관실의 조기수와 연락하여 펌푸의 운전과 정지를 하게 되어 있으며 갑판상에서는 육상저유소의 발브 개폐를 수신호로서 연락하여 저유소에 송유하는 제도이다. 수심인 선장 A, 일등항해사 B, 2등항해사 C는 1970년 8월 29일 경남 울산항에서 휘발유 1,617,559리터를 적재하고 출항, 부산항에서 제2번과 제4번 유조의 휘발유 738,255리터를 양하하고 나머지 873,529리터를 목포시 삼학도 소재 N해운저유소 앞 계선부표에 선수를 계류하고 18시 30분부터 선내 펌푸2대를 약 3킬로(㎏/㎠) 압력으로 가동하여 송유를 계속 23시 30분 경에 휘발유의 펌핑을 완료하고 즉시 해수변을 통하여 약 5분간의 푸랏싱(Flushing)을 함으로서 23시 45분 경 하역작업을 완료하였다.

본 양하작업 진행중 선장 A와 일등항해사 B는 상륙중이었으며 그날의 당직항해사인 2등항해사 C의 지휘감독하에 갑판원 E와 조기수F이외 2명의 선원으로 하역작업을 진행시켰으며 주로 E는 갑판상과 펌푸실에서, 발브 개폐와 육상저유소측 작업원과의 연락을 담당하였고, 조기수F는 기관실에서 펌푸의 정지와 가동에 종사하였다. 그외의 2명은 각각 갑판상과 기관실에서 위 양인의 작업을 보조하였다. 18시 30분에 펌푸가동을 시작하여 23시 45분에 펌푸가동을 완전정지하였을 때까지의 양하작업과정중에 있어 선내 작업원인 수심인 C, 지정해난관계인 E와F등의 고의 혹은 직무상 과실로 인한 화물인 휘발유의 해상유출이 있었나 하는 점에 대하여 예의심리한바 그들의 각 직무수배는 통상적으로 정상이라 할 수 있으며, 갑판상의 송유관, 연결 푸랜지, 선현으로부터 육상저유소 발브 매니폴드까지의 송유관 등의 파열 혹은 누유로 인한 휘발유의 유출여부는, 당직항해사인 수심인 C의 제2회 심판에 있어서의 진술, 증인 U 증언 등에 의하여 유출되지 않았음이 명백하며, 기관실과 펌푸실의 발브 개폐와 펌프가동 상태에 있어서는 지정해난관계인 E과F에 대한 목포해난심판원 조사관의 질문조서 내용과 수심인 C는 제출한 펌푸와 카고 파이프 해수관 급 각발브의 배관도(증 을2호)에 의한 내용검토결과 고의 혹은 과실로 인한 비정상적인 구동이 아님이 소명됨으로 휘발유가 선저의 주해수 흡입변으로 역류하여 선외에 유출되었다고 인정할 수 없다.

(2) 지정해난관계인 D과 그의 보좌인단의 주장은 화재발생 다음날인 9월 4일 광주지방검찰 목포지청의 지휘로 경찰과 소방서 및 목포지방해난심판원 조사관들의 제2영진호 선상에서의 화물 역류 여부의 시험결과 각 발브들을 열어놓고 펌푸를 정지상태로 방치한바 4,000리터의 휘발유의 유출을 초래하였다 하는바 이 시험에 있어서의 결과는 다만 선내작업원이 부당한 발브를 개방한채 펌푸를 정지상태로 오랜시간 방치하여 놓으면 유출됨이 당연한 이치인 것이며 즉, 작업원의 고의 혹은 과실이 있었을 시의 결과인 것이다.따라서 이 시험결과가 9월 2일 휘발유 하역작업 시 정당하고 과실없는 펌푸구동과 발브 개폐작업을 하였다고 주장하는 수심인 C, 지정해난관계인 E,F등의 과실을 입증하는 증거는 될 수 없으며 동 시험을 직접 주관한 광주지방검찰청 목포지청장의 수사결과 통보 증갑-1호(광주지방검찰청 목포지청장의 사무 )로 보아도 제2영진호의 휘발유 유출의 혐의는 없다고 인정 아니할 수 없다.

(3) 제2영진호가 인화성이 강한 물질인 휘발유를 적재하고 화재발생 장소로부터 약500미터 거리지점에서 양하작업을 시행하였던 사실이 있으며 당시의 조류방향으로 보아 제2영진호에서 유출되면 제1대양호 쪽으로 휘발유가 흘러 갈 수 있다는 추측은 가능하나 지정해난관계인 D과 그 해사보좌인단의 변론, 그리고 증인 V, W 등의 증언에서도 화재사건 발생당일에 있어 제2영진호의 양하작업 진행 중 제2영진호의 휘발유가 유출되었다는 사실이 증명되지 아니함으로 당 해난인 제1대양호 화재사건의 인화물질이 제2영진호에서 유출된 휘발유라는 판단을 할 수 없다.(4) D과 그의 해사보좌인단이 주장하는 감량이 과대한 점을 누유와 관련시키는 사항에 대하여는 휘발유 양하후의 감량에 대하여 부산에서 2,313리터와 목포에서 7,255리터가 발생된 것이 사실이나 부산의 양하령 738,255리터에 대하여는 0.31%, 목포의 양하량 873,529리터에 대하여는 0.83%의 감량이다.휘발유나 기타 기화되기 쉬운 액체의 수송에 있어서는 그 감량이란 수송기간과 기온의 상승에 비례하여 증대되는 것인바 동일 선박의 2개항 양하 경우에 있어 전항에서의 감량이 후항에서의 감량보다 적은 것은 그 수송거리가 후항이 전항보다 멀고 따라서 기화되는 시간이 길기 때문이며 또한 양하작업시의 기온이 고하에도 휘발유의 경우는 많은 영향이 있다.

제2영진호의 경우 용선주인 Z석유공사에 조회한 영진호 수송실적표에 의하여 감량의 과거수치를 조사하였던 바(대석유수송 제943.1-28호)1970년 10월 인천항에서와 1970년 8월 부산에서의 감량이 0.88%이며 1970년 9월 인천항에서의 감량 0.86％의 실적이 있는바 금번 1970년 9월 2일 목포항에서의 0.83%의 감량이란 특별히 많은 것이 아니며 누유로 인한 감량으로 인정하기는 어렵다.

(5) 제2영진호 1등항해사 수심인 B는 양하 완료 후 감량을 적게하여 협정하자고 저유소 소장인 V에게 요구하였다는 증인 이학의 증언에 대하여는 통상적으로 하역 완료 후에는 대다수 선박의 하역책임자인 1등항해사가 그선주나 용선주에 대한 직무상의 성적을 우려하는 나머지 그러한 요구를 수화주측에 하는 경우도 있는바 이는 제2영진호의 화물의 유출을 은폐하기 위하여 행한 행위라고 단정할 수 없다.

나. 인화의 직접 원인에 관하여는 보행인이 던진 담배불이 해상에 부유하던 휘발유에 인화되었다는 풍문을 들었다 하는 지정해난관계인 D과 그의 해사보좌인단의 주장이나, 육안에 선수를 계류하고 해안선에 직각으로 위치되어 있던 제1대양호의 선미는 잔교로부터 상당한 거리에 처해 있고 그 후부 해상에서 화염이 충천한 사실과, 선수는 이상이 없고 선미만 화염에 그슬은 사실로 보아 처음 인화된 지점이 잔교상의 사람으로부터 던지는 담배불이 도달치 못하는 먼거리, 즉 선미 후방 해상이라는 점등을 심리컨데, 그 인화의 원인 역시 석연치 못하며 또한 확실한 물적증거를 포착치 못하는 고로 인화의 적접 원인을 판단할 수 없다.

지정해난관계인 D에 대하여는 사건발생시 제1대양호 갑판원으로서 자기선실에서 취침 중 선미 후방 해상에 화염을 발견, 당황한 나머지 해중에 돌입하여 피신하였으나 안면등 중화상을 당하고 입원치료하였으며 그의 소행은 본건 해난의 원인과 아무런 관련없다. 수심인 A, B, C, 지정해난관계인 E,F, 등은 제2영진호의 선장, 1등항해사, 2등항해사, 등갑판원, 2등조기수의 직무에 각각 승무중이던 선원으로서 화재발생 당시 제2영진호 선내에서 각자의 소임에 처해있었으며 이들의 소행 역시 본건 해난발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 화재는 해상에 부유된 인화성이 강한 물질에 인화되어 발생한 것이다.