기선 제1대양호는 총톤수 16톤의 48의 목조 유자망 어선이다.본선은 목포시 J조선소에서 수리를 마치고 1970년 9월 1일 목포지방해운국에서 검사를 필한 후 다음날인 9월 2일 18시 00분 세멘트를 실을 목적으로 목포시 동명동 잔교에 계류하고 있었다.같은 날 23시 45분경 해면 일대를 뒤덮었던 휘발유의 인화로 본선 선미의 일부가 거실리고 본선에서 잠자던 선원과 일반민 도합 9명중 6명의 사망자와 2명의 중화상자를 낸 것이다.이상은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호에 해당되는 바 동법 제26조 에 의거 심판개시를 청구함. 1971년 1월 18일목포지방해난심판위원회관여조사관 Q관여조사관 R
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609227"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대양호 선 적 항전남 진도군 조도면 선박소유자J협동조합 총 톤 수16톤 48 기관종류, 마력소구발동기 25마력 수 심 인ABC 지정해난관계인D 해기면장을장 선원수첩미 상 직 명선 장1 항 사2 항 사 사고일시1970년 9월 2일 23시 45분경 사고장소목포시 동명동 잔교 손 해6인 사망, 2인 중화상 원 인담배불로 인화추정 </span> 기선 제2영진호는 선적을 부산시에 둔 M흥산주식회사 소유 총톤수 902톤 95의 유조선으로 주로 울산항을 기점으로 하여 인천, 군산, 부산, 목포항 등지에 휘발유 경유 항공유를 적재 수송에 종사 하였다.동선의 유조 구조는 선체의 대량 중앙부 좌우 각 4개씩 구절된 8개로 되어 있는데 선체의 용량은 1,600키로그람을 적재할 수 있다.각 유조마다 연결된 송유관과 해수관에 설치된 바루부의 개폐 작용을 이용하여 펌푸의 가동으로 양하작용을 할 수 있게 되었으며 선저에 깅구스동 바루부의 개폐로 바라스도 창수를 임의조절 할 수 있다.수심인 선장 A는 1970년 3월 29일 경남 울산항에서 휘발유 1,617키로그람을 적재하고 부산항에 기항하여 2번창과 4번창에 적재된 738키로그람을 양하하고 동년 9월 2일 10시 35분 목포항 입항 동 12시 40분 삼학도 서북방에 소재한 N석유 공사 탱크앞 계선 부표에 선수를 서쪽을 향하여 계선후 육지의 호수를 본선 송유관에 연결하여 같은 날 18시 30분 양유작업을 시작한바 제반작항이 순조롭게 진행됨을 순시 확인하고 당일의 당직사관 수심인 2항사 C에게 선내업무 일체를 일임하고 19시 00분경 수심인 1항사 B과 함께 상륙하였다.작업분담 상황은 갑판상에 설치된 바루부의 개폐조정은 지정해난관계인 1갑원 E는 담당하고 기관실에서 펌푸 가동 또는 선저에 깅구스 동 바루부 개폐조정은 지정해난관계인 2기계수 F가 E와 상호 연락하에 바루부 개폐조정을 담당하고 2항사 C는 순시 감독에 임하고 있었다.양하함에 따라 잔유량이 극히 소량일 시기에는 유조와 선외로 소통되는 선저 깅구스동 바루부를 열어 해수를 창수하는 통례로서 동 23분 30분경 양유가 끝날 무렵 창수를 하고 바루부 폐쇄와 펌푸 가동 정지는 23시 50분경 종료하였고, A와, B는 23시 30분경 귀선 하였다.한편 기선 대양호는 총톤수 16톤 48인 전남 진도군 조도면 창유리 신흥리 K협동조합 소유 유자망 어선으로 목포시 J조선소에서 수리를 하고 1970년 9월 1일 목포지방해운국에서 선박검사를 마친 후 다음날인 9월 2일 18시 00분 세멘트를 적재 할 목적으로 전기 제2영진호 선미 각 60도 500미터 거리인 동명동 잔교에 계선하고 대기중 당직이 없어 선장 G는 조도면의 고향인 H, S, T 외 2인이 갑판상에 취침을 하고 지정해난관계인 갑판원 D는 동생인 U와 기관장 V는 선미 선원실에서 각기 취침하고 있었다.동일 22시 00분(불명확)경 D는 가슴이 답답하여지며 이상한 느낌을 느껴 잠이 깨서 갑판상으로 올라와 본즉 선미 방향 약 20미터 해상에서 화열이 타오르고 있으며 갑판상에서 취침중이던 선장을 비롯하여 한 사람도 보이지 않으므로 다시 선원실로 내려가 본 즉 같이자던 기관장도 없으므로 황급히 동생을 깨워 갑판상으로 올라와 좌현측에서 해중으로 뛰어내려 수영으로 육지에 올라 왔으나 약 5분후에야 화상을 심하게 입은 것을 알고 즉시 시내 성심병원에 입원가료 하였고 동 선박에서 취침중이든 인원은 화재 당시 도피상황을 알 수 없으나 결과적으로 6명의 사망자와 2명의 중화상자가 발생한 것이 판명되고 선미 외각이 몹시 거슬리었다.당시 기상은 흐린날씨에 남동풍 풍력 1정도이고 해상은 평온하며 조후는 창조초기에 속한다.본건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되므로 내용을 검토한 바 기선 대양호가 동명동 잔교에 계류후 당직자 없이 선원 3명과 기타 6명이 취침중 해상에서 인화성이 강한 부유물에(휘발유로 추측) 발화된 것이나 상세한 현황은 해상에서 돌발적으로 발생한 사고이고 선내에서 취침중이든 인원은 대부분 사망하고 생존자인 갑판원 D도 당황한 나머지 심한 화상을 입어 사고발생의 전말을 전혀 모른다 하므로 더 이상 밝힐 수 없으며 발화성의 부유물에 대하여는 전기 제2영진호가 당시 휘발유를 양하중(누설 유실)이 아닌가 하여 송유 호-스 연결부분을 목포 소방서에서 조사하였으나 누설 흔적을 발견치 못하였다.단지 양유종료 즉시 선저 깅구스동 바루부를 열어 해수를 창내로 창수할 순간에 잔유가 선외로 토출될 수는 있으나 제2영진호가 목포항에서 양유중 휘발유가 유출되었다는 증거는 없다. 따라서 당시의 화재를 발생케 한 부유물의 출처는 알 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
본건 화재는 해상에 인화성이 강한 부유물에 발화한 것이나 명확한 원인을 알수 없다.