이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613815"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1대선호 제2대선호 선 적 항파나마파나마 선박소유자J수산(주)J수산(주) 총 톤 수294톤 47297톤 83 기관종류, 마력디이젤기관 540마력디이젤기관 850마력 수 심 인AB 해기면장어을1항사어선1항사 선원수첩부산부산 직 명선 장선 장 사고일시1977년 9월 10일 02시 30분경 사고장소부산 감래포항 손 해제1대선호 좌현측 외판 및 선수 부르와크 부분적 굴곡제2대선호 우현측 선수부외판 선미부외판 및 부르와크 굴곡 원 인태풍내습 및 운항과실</span> 기선 제1대선호는 총톤수 294톤 47, 디이젤기관 540마력 기선 제2대선호는 총톤수 297톤 83 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양어선으로서 파나마선적의 일본어선을 J수산주식회사가 매입한후 원양어업에 투입코저 제반수리 및 정비를 위하여 부산 감래포에 양선같이 장기 정박중에 있었다.당시 양선은 각각 쌍묘박 상태에서 제1대선호 좌현과 제2대선호 우현을 접선하고 있던중 1977년 9월 9일 20시 00분경부터 북상중인 태풍 베이드 9호의 영향권내에 들어가자 강한 남서풍과 파랑이 일기 시작하면서 양선은 횡동요되여 9월 10일 02시 30분경 선체 접촉이 가장 심하였고 이로 인하여 제1대선호는 좌현측 외판이 15×1.5×0.5미터 굴곡 선수 부르와크가 부분적 굴곡되었고 제2대선호는 우현측 선수부 외판이 3×1×0.5미터 굴곡 선미부외판 및 부르와크가 8×1.8×0.1미터 각각 굴곡되었다.제1대선호 선장 수심인 A와 제2대선호 선장 수심인 B등은 1977년 11월 9일 1977년 10월 30일 각각 부산을 출항한후 사모아를 기지로 하여 계속 원양어업에 종사중에 있어 그들의 진술을 들을 수 없었으나 해난보고서 및 관계서류들에 의거 기선 제1대선호 제2대선호 충돌(접촉)사건의 원인을 규명컨대 본건은 당시 태풍 베이드9호의 영향을 받아 높은 파랑으로 선체가 심히 동요되어 발생한 것이다.당시 양선은 장기계류에 따른 기관도 사용할 수 없는 실정에서 상호 계선중에 있었고 단독 피항조치도 불가능하였다고 본다.이건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대 수심인 제1대선호 선장 A는 1977년 11월 9일 부산을 출항 사모아로 향하였고 수심인 제2대선호 선장 B는 1977년 10월 31일 역시 사모아로 향하여 출항하고 동일 회사 선박으로 3년후에야 귀국한다고 하니 수심인 등에 대하여서는 직접 진술이나 변론을 들을 수 없었으나 1977년 9월 10일에 태풍 베이스9호가 내습하여 제1대선호와 제2대선호가 접선상태에서 접선한 현(舷)이 파도에 의한 동요로서 상호 마찰하여 양선 공히 상기와 같은 피해를 입었다는 것은가.
수심인 A 동 B는 비롯 휴어기(休漁期)라 할지라도 언제 어떠한 형태의 위험이 닥치더라도 이를 능히 피할 수 있는 자세 즉 기관가동이 가능하게 되어 있었어야 할 것이다.
나. 태풍내습은 미리부터 방송을 통하여 공지시키고 있으니 접선상태에서 태풍이 내습하기 전에 예선 같은 것을 이용 안전한 곳으로 대피 충분히 묘쇄를 신출하여 묘박하였어야 할 것인데도 두 수심인은 안일하게 생각한 나머지 선원의 상무를 제대로 지키지 않았다.이와 같은 분석으로 이건 충돌은 태풍의 내습으로 발생하였고 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.A, B를 각각 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.