기선 제1금룡호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650035"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1금룡호 선 적 항부산 선박소유자C외 1명 총 톤 수251.70톤 기관종류, 마력디젤발동기 240마력 수 심 인A B 해기면장을종 2등항해사내연을종 2등기관사 선원수첩여수 충무 직 명선 장기관장 사고일시1971년 6월 27일 12시 30분 사고장소북위 36도 20분 00초 동경 129도 30분 45초(강구항 동방 6마일) 손 해선체침몰, 화물유실 원 인침수원인 불명 및 직무상 과실</span> 기선 제1금룡호는 총톤수 251톤 70의 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 1965년도 정부의 조선에 의거 부산시 영도구소재 J조선소에서 선조하여 1965년 12월 완공하였을 당시는 총톤수 174톤 30이었으나 1966년 6월에 동 조선소에서 연장공사를 시공함으로서 251톤 70으로 증대된바 있다.제1금룡호는 강원도 삼척항에서 세멘트 341톤(8,000포)을 적재하고 선수 2.4미터, 선미 3미터의 흘수로 1971년 6월 26일 14시 00분 동항을 출항, 장생포항을 향하여 항해도중 동일 16시 00분 경부터 안개로 인하여 시계가 불량하고 속항이 곤란하여지므로 선장인 수심인 A는 피항할 것을 결심 17시 30분 경 죽변항에 입항하여 가박하였다.출항 당시의 기상은 날씨에 초속 5미터정도의 남동풍이 불었으며 해상은 약간의 스웰(SWELL)이 있었다.익일인 27일 04시 20분경 기상이 점차 양호해지므로 동 가박지를 떠나 장생포를 향하여 약 7노트의 속력으로 항행을 계속하였으나 동일 10시 10분 경 기관실에서 당직 근무중인 수심인 (기관장)B는 주기관 전방 빌지웰 (BILGE WELL)에 급속도로 증가되는 빌지를 발견하고 빌지펌푸를 시동하여 침수의 배출을 시작함과 동시 해수침입의 장소를 발견코저 기관실내의 후로아푸레이트 (FLOOR PLATE)를 들여내고 선저의 점검을 시도하였으나 성공치 못하고 침수량이 급속으로 증대되어 주 기관의 후라호일(Fly wheel)이 잠길정도가 되므로 10시 20분 경 조기장으로 하여금 선교에 있던 선장에게 기관운전이 위험함을 보고하였고 계속적인 해수증가를 발견한지 불과 40분만인 10시 50분에 주기관이 정지되고 당직자인 수심인B의 허리에 차는 상태에까지 도달함으로 그 이상 침수의 장소와 원인을 발견치 못한채 당황한 나머지 기관일지조차 휴대치 못하고 선장 A의 지시에 따라 선박을 포기코 전마선에 옮겨타게 되었다.한편 수심인 선장 A는 선교에서 당직 근무 중 조기장을 통한 기관장의 기관실내침수가 격심함을 보고 받고 기관운전이 불안하므로 선박의 위험을 감지하고 기적 및 횃불로써 구조신호를 하는 한편 근방을 항행하는 어선을 향하여 전타하는 등 긴급구조 조치를 취하였으나 10시 50분경 주 기관이 정지되고 기관실내 침수가 당직자의 허리를 넘을 정도에 달함으로 선박의 포기를 결심하고 5명은 전마선에 3명은 공도람에 매달려 이선하고 표류하게 되었으며 선장인 수심인 A는 당황하여 항해일지조차 지참치 못하였다.제1금룡호는 계속적인 침수로 인하여 기관실이 만수되고 선미쪽으로 점차 기울어지더니 1971년 6월 27일 12시 30분 강구항 동방 6마일 해상 북위 36도 20분 00초 동경 129도 30분 45초에 침몰함에 이르렀다.수심인 A 동B 이하 8명의 선원은 부근을 항해중인 어선 제17학양호에 의해 구조되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 7.3미터로 불고 파고는 1～1.5미터 정도였다.이상 본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실을 심리컨데 기관실에 돌발적으로 다량의 해수가 침입하여 비치되어 있는 빌지펌푸인 원심펌푸로서 감당치 못하고 점차로 기관실 전체가 해수로 충만됨으로서 만선한 상태인지라 부력을 잃고 선미로부터 침몰하게된 것이나 그 침수의 원인이 되는 기관실 선저 혹은 후로아푸레이트 하부의 해수계통 발브나 파이프의 파공여부에 대하여는 선체침몰로 인하여 확실한 증거를 알 수 없다.다만 선장인 수심인 A의 심판정내에서의 진술내용에 있어 침몰 전에 수차 좌초하였다가 자력으로 이초한 사실이 있다고는 하나 이초 직후의 침수가 전무하였다는 사실로 보아 기관실에 파공 혹은 균열을 조성하여 금번의 침수를 초래했나 하는 추측은 할 수 있으나 이 좌초의 결과가 기관실 침수의 원인이라고 단정지우기에는 증거가 희박하다.따라서 기관실의 침수가 원인이 되는 선저 혹은 해수 계통발브나 파이프 파열의 원인이나 그 개소를 분명히 판정 지을 수가 없다.수심인 A는 본 해난발생시 제1금룡호의 선장으로서 기관실 침수의 격심함을 보고 받은 즉시 선박침몰의 위험을 감지하고 선수를 강구항이나 인근 해변을 향해 항진하였더라면 해안 사주에 좌초시킬 가능성도 있었을 것이나 육지와 반대 방향인 외해쪽을 향하여 항진함으로서 깊은 해중에 침몰케하여 선체인양이나 사후복구의 가능성을 전무케 만든점과 선박을 포기하고 이선할 시 항해일지등 법정서류 운반에 충분한 시간적 여유가 있었는데도 당황하여 이를 이행치 못한 점등을 고려컨데 수심인 A의 행위는 본건 침몰의 근본원인이 되는 기관실 침수에는 무관하다고 보나 사후조치에 있어 선장으로서의 조선상 혹은 행정상의 직무상 과실을 인정치 않을 수 없다.또한 기관장인 수심인B의 행위에 대하여는 당직 근무 중 기관실 빌지증가에 관하여 특히 황천시에는 예의 주의하여 시간적으로 훨씬 조기에 발견하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 침수의 원인 개소조차 발견치 못하고 당황한 나머지 이선시 기관일지 지참을 못한 점등 기관장으로서의 직무상 과실을 인정치 않을 수 없다.고로 수심인 A 및 동B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종 2등항해사의 업무를 4월 정지하며,B의 을종내연 2등기관사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 침몰은 기관실 침수로 인하여 발생한 것이며 수심인 A 동B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종 2등항해사 업무를 4월 정지하고B의 내연 을종2등기관사의 업무를 2월 정지한다.