이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609303"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1경남호 기선 제53희영호 선 적 항충 무 시부 산 시 선박소유자CD 총 톤 수50톤 39 63톤 63 기관종류, 마력소구 100마력소구 120마력 수 심 인AB 지정해난관계인 해기면장을2항사 을2항사 선원수첩마산 충무 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609305"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 사고일시1971년 11월 12일 17시 30분 - 18시 20분 사고장소북위 34도 14분 51초, 동경 125도 54분 54초 손 해기선 경남호 침몰 원 인운항과실 </span> 기선 제53희영호(이하 희영호라함)는 총톤수 62톤 63의 목조 선어 운반선으로 J물산주식회사에 용선되어 업무에 종사중 1971년 11월 4일 12시 회사명에 의하여 선어수집 현장인 진도군 조도면 서거차도를 향하여 출항 다음날 14시 30분에 서거차도 항에 도착 투묘 대기 하다가 동월 10일 13시경 동항을 떠나 청산도에 선어 입하상황을 알기 위하여 갔다가 동월 11일 14시경 청산도를 떠나 동일 21시경 서거차도 항에 입항 투묘 대기중에 있었고 기선 제1경남호(이하 경남호라함)는 총톤수 50톤 39의 목조 어선으로 J물산주식회사에 용선되어 업무에 종사 하던중 회사명에 의하여 충무항을 떠나 1971년 11월 8일 08시경 서거차도 포구에 도착하여 대기중 동월 12일 회사 직원인 현장 사무장 E의 명에 의하여 희영호는 선어 적재에 편리한 지점으로 이동 투묘하고 경남호는 희영호 옆에 접선후 동일 08시경부터 양선 선원 합동으로 수집한 선어를 희영호에 적재하기 시작하여 동일 17시 적재작업을 완료하고 사무장E의 희영호는 충무로 가고 경남호는 현지에서 대기하라는 명에 의하여 경남호는 희영호 옆을 떠나 장등, 우현등, 선미등만 점등하고 좌현등은 고장으로 점등이 되지 않아 수리하면서 투묘 정박하기에 앞서 시동용 압축공기를 보충하기 위하여 항외로 나갔다가 약5놋트로 NW로 정침하고 다시 입항중 출항하는 희영호를 약 300미터 거리, 우현 선수 45도 방향에 시인 동항 좌측 방파제를 통과하자 우전타 하여 우측으로 붙어서 NE로 정침하고 입항중 항외로 향하던 희영호가 갑자기 좌전타 하여 접근하여 오므로 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 기관정지 전속 후진하였으나 후진작동이 되기전 1971년 11월 12일 17시 30분부터 18시 20분 사이 북위 34도 14분 51초, 동경 125도 54분 54초 지점에서 경남호 좌현 선수로부터 약 ⅓부분과 희영호 선수가 90도 각도로 충돌하였다.한편 희영호는 동포구에서 양묘후 소정의 항해등을 점등하고 침로를 SE로 정하고 약 4놋트로 출항중 입항하는 경남호의 록등을 시인하고 우현대 우현으로 상호 통과하기 위하여 좌전타 하고 전진 하다가 경남호와 상호지근 거리에 이르러 기관 전속 후퇴 하였으나 그 효를 얻지 못하고 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 1-2미터로 불고 조후는 창조 말기로서 항내로 흐르고 있었으나 유속은 거의 없는 상태였다.이건 충돌 사고로 인명피해는 없고 경남호는 파공으로부터 침수 침몰하였다.그후 기관은 인양하고 선체는 사용 불능하게 되었다.이건은 해난심판법 제2조 1호에 해당하므로 그 원인을 살피건데가.
희영호측의 과실희영호는 출항하는 선박임으로 가능한한 항구 우측으로 붙어서 항진 해양할 원칙을 무시하고 자선의 선수 방향을 항구 입구쪽으로 회두하고 보니 경남호가 항구 입구 좌측에서 우측으로 엇비슷이 하여 입항중에 있음을 시인하고는 그 시인시의 선수 방향대로 진행할 것이라는 상식에 어긋난 판단을 하고는 해상충돌 예방법 제28조에 규정한 좌전타 신호도 없이 급좌전타 한것과 동법 제29조에 규정한 선원의 상무인 주의의무를 태만히 하여 타선의 동태를 예의 감시함이 없이 무모한 조선을 한 것이다.
나. 경남호측의 과실경남호는 입항시 항 입구 좌측에서 우측으로 엇비슷이 입항하다 우전타 변침시 해상충돌예방법 제28조를 위반 우전타 신호를 하지 않아 상대선으로 하여금 자선의 동태에 착각을 일으키게 하였다.항외로 출항시 부터 좌현등이 고장으로 점등되지 않은 것을 알고도 항해 하면서 수리 하기 시작하여 충돌 직전에야 수리 완료하고 점등한 것은 해상충돌예방법 제2조의 규정을 위반한 것이다.아직 F는 남아있다 할지라도 이미 일몰후 임으로 소정의 항해등을 점등해야 한다.이건 충돌의 결정적 요인이 좌현등의 점등 여부에는 관계없다 할지라도 상대선으로 하여금 착각할 요인이 될 수 있다.이상 쌍방의 과실을 비교하건데 이건 발생의 주인은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실에 있고 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B는 충돌시간을 18시 20분, 수심인 A는 충돌시간을 17시 30분으로 각각 달리 주장하나 동인등의 진술을 종합 검토하고 증인E의 증언과 증인 G의 증언등을 참작컨데 17시 30분 부터 18시 20분 사이에 충돌한 것으로 인정한다.수심인 B는 충돌의 원인을 경남호의 좌현등의 점등되지 않았기 때문이라고 주장하나 당시는 일몰후라 할지라도 아직 F가 남아 있었음으로 주의하여 상대선의 동태를 감시 하였다면 그날의 F는 18시 42분까지 임으로 육안으로 경남호의 동태를 확인할 수 있어 좌현등의 점등 안된것이 충돌의 결정적인 원인이 될수 없다.수심인 A는 동선이 출항시부터 좌현등도 점등되었다고 주장하나 당시의 좌현등을 수리한 증인 G의 증언으로 충돌 직전에야 점등된 것으로 인정한다.수심인 A 수심인 B가 음주후 만취 상태로서 희영호를 조타 운전하였다고 하나 이는 증거 없음으로 인정할 수 없다.수심인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 1항 2호를 적용 동인의 을종2등 항해사 면허업무를 6월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여 동법 제6조 1항 2호를 적용 동인의 을종2등 항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.