이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644099"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1건설 기선 제3삼명 선 적 항인천시부산시 총 톤 수713톤 23285톤 01 기관의종류, 마력디젤 650마력소구 300마력 수 심 인ABCD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644101"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종선장을1항사을종선장병종항해사 직 명선 장2항사선 장항해사 사고일시1972년 7월 30일 10시 30분 경 사고장소군산항 미8군 P.O.L 잔교(북위 35도 59분 15초, 동경 126도 42분 00초) 손 해타기장치 일부파손 원 인운항상 과실</span> 기선 제3삼명호는 부산시에 선적을 둔 총톤수 286톤 01의 강조 유조선으로서 여수항 호남정유에서 경유1800드럼을 적재하고 흘수 선수 2.5미터, 선미 3.1미터로서 1972년 7월 28일 06시경 선장 배진구(전임선장)의 조선지휘로 동항을 출항 군산항으로 향하였다.동월 29일 16시 10분 경 군산항에 입항한 동선은 J석유공사 정유소 돌출 잔교(길이 미상)선단부에 좌현 중앙부를 접현하고 선수를 진방위 약240도 방향으로 하여 현측이 안벽과 거의 평행이 되게 계선하였으며 우현주묘를 우현 약90도 방향에 묘쇄 4절을 방출하여 투묘하였고 계선색은 모두 직경 30미리미터의 화학섬유제로서 우현선수에서 나간 한선은 좌현 선수부방향 약35미터 거리의 안벽아래에 있는 계선주에 좌현선수에서 나간 계선색(단선)은 같은 좌현 선수방향(내측)으로 약40미터 거리에 있는 안벽 육상빗트에 계류하였고 좌현 선미부에서 나간 후부 브레스트라인(after breast line) 역시 단선으로 좌현 선미에서 약35미터 거리에 있는 안벽 육상빗트에 우현 선미에서 나간 계선색(단선)은 약120미터, 후방에 위치한 계선부표에 각각 계류하였다.계선작업이 완료한 다음 전 선장 배진구는 신병으로 하선하였고 동일 16시 30분 경 새로이 동선 선장으로 승선 취임한 수심인 C는 계선상태를 대략 둘러보고 별 이상이 없을 것으로 생각하고 계선색을 보강함이 없이 양유작업을 대기타가 동월30일 09시경 수심인 D(당시 항해사)에게 선장 부재중의 선내일을 부탁한 다음 잠시 상륙하고 없는 동안 대한유공요청에 의하여 동일 10시경부터 수심인 D의 지휘로 양유작업 준비를 하고 있던 중 동일 10시 30분 경 돌연 후부브레스트라인이 4-5놋트 정도에 달하는 강한 낙조류에 견디지 못하고 계선색 중간부가 절단되어 선미가 우현쪽(외측)으로 떠밀리면서 계속하여 계선부표에 계류한 선미계선색 역시 중간부가 절단되었으며 완전히 좌현측으로 조류를 받게된 동선 선미부가 급속도로 우현쪽으로 압류되어 약90도 정도 회전되었을 때 우현 중앙부 외판이 동선 우현선수방향으로 약30-40미터 거리를 두고 미8군 P.O.L 잔교에 같은 선수방향으로 계류정박중이던 기선 제1건설호의 타판(Rudder plate)에 거의 직각으로 충돌(접촉)되었다.당시 천후는 쾌청하였고 남서풍 풍력1이 었으며 조후는 낙조중기에 속하였다(군산항에 있어 낙조류는 창조류보다 조속이 1놋트 이상 강함)한편 기선 제1건설호는 인천시 선적을 둔 총톤수 713톤23의 강조 유조선으로서 울산항에서 항공유(JP-48,118) 바렐을 적재하고 1972년 7월 28일 01시경 동항을 출항하여 동월 29일 17시 40분경 군산항에 입항 미8군 P.O.L 잔교에 좌현 중앙부를 접현하고 선수 방위는 기선 제3삼명호와 같이 진방위 약240도 방향으로 하여 계류한 다음 동일 20시경부터 양유작업을 시작하여 동월 30일 02시 20분에 양유작업을 완료하고 동일 18시 만조를 기하여 출항할 예정으로 대기하고 있다가 동일 10시 30분경 돌연 기선 삼명호의 후부 계선색이 절단되어 낙조류에 선체가 제1건설호 선미부쪽으로 급속히 압류되어 오므로 마침 당시 동선 선미루 갑판에서 휴식중이던 수심인 B(2등항해사)는 갑판상에 있던 선원들을 긴급 동원하여 선미부레스트라인을 늦춰주고 동시에 휀다로 방충작업에 임하였으나 별 효과 없이 전시와 같이 충돌(접촉) 되었다.본 충돌(접촉)로 인하여 기선 제1건설호는 타기장치(Steering gear)에 고장이 생기어 타의작동이 불가능하게 되었고 타기실내의 “Bed plate center" 가 틀어지고 "Over Rod stopper"가 파손되어 현지수리불능으로 출항을 못하고 있다가 그후 부산으로 예향되었다.본 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 제3삼명호가 만선상태로 군산항 J유공저유소 잔교에 계류정박중 정 선미방향으로부터 받아야할 낙조류에 선미 브레스트 라인이 먼저 절단되었다는 점으로 보아 좌현 선미부측으로부터 횡압류의 작용도 일부 받았던 것으로 당시 동선은 선미브레스트라인이 낙조시 가장 심하게 조류의 저항을 받는 긴요한 계선색으로 최소한 두줄(double line)이상으로 하여 계류하였어야 함에도 다만 직경 30미리미터의 노휴된 나이론색을 단선(single line)으로 하여 계류한 수심인 C 및 동 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.