1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618513"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1거제호부선 천양철 11호기선 대성4호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자C외 1명D 총 톤 수25톤 00127톤 850.59톤 기관종류, 마력디젤기관 350마력 디젤기관 4마력 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장6급기관사(병종기관사) 선원수첩 사고일시1985년 10월 24일 15시 40분경 사고장소북위 35도 10분 02초, 동경 129도 13분 58초 손 해기선 제1거제호 : 1명실종기선 대성4호: 1명부상, 선미외판 약간 손상 원 인부주의</span> 기선 제1거제호(이하 “예선”이라 한다)는 길이 20.88미터, 항해구역 연해구역의 강조예인선으로서 선장 B(실종)이하 선원 3명이 승선하고 부산항에서 1985년 10월 24일 05시 00분경 선미로부터 예인삭(폴리프로피렌 로오프 직경 40밀리미터)의 길이 약 30미터로 공선상태의 부선 천양철 11호(이하 “부선”이라 한다)를 예인하여 출항, 장생포항으로 항행중, 같은날 05시 40분경 오륙도 등대를 통과하면서 예인삭의 길이를 약 150미터로 연장하고 기관전속 약 5노트로 예항하고 있었다.예정항로를 따라 북동방향의 침로를 선장 B(실종)가 조타를 하여 송정앞 해상을 속항중, 조타실 뒤쪽 침실에서 휴식을 하고 있던 수심인 기관장 A는 같은날 07시 03분경 기관의 회전이 빨라진 것을 느끼고 난 잠시후인 같은날 07시 05분경 선미쪽을 보았을 때 예인삭이 절단되어 있고 예인되고 있던 부선이 선미방향 거리 약 600미터에 떨어져 있는 것을 발견하고 이를 알지 못한채 조타를 하고 있는 선장 B(실종)에게 보고하였다.이 보고를 받은후 반대방향의 침로로 항진하여 부선으로 접근한 선장 B(실종)는 예인되고 있던 부선에 기선 대성4호(총톤수 0.59톤의 목조어선)가 충돌되어 부선으로부터 약 500미터 떨어진 해상에 전복된 상태로 떠있고 대성4호의 선장 증인 E가 부선에 승선해 있는 것을 발견한후 해상에 추락해 있던 E의 처 F가 어선 칠성호에 구조되어 있음을 알고 E를 예선에 옮겨 태운후 선두 G로 하여금 부선을 묘박하여 대기토록 하고 대성4호의 구조작업에 들어갔다.한편 천양철 11호(이하 “부선”이라 한다)는 총톤수 127톤 85, 상자형 강조 부선으로서 선두 증인 김용만 승선아래 공선상태로 예선에 예인되어 1985년 10월 24일 05시 00분경 부산항에 출항한후, 예선의 예인에 따라 선수를 북동쪽으로 향해 송정리 해안을 항행중, 같은날 06시 50분경부터 선실에서 아침식사중에 있던 선두 김용만이 같은날 07시 00분경 시랑대 남서쪽 약 1,700미터 북위 35도 09분 50초, 동경 129도 13분 45초 해상에서 선수부에 선체충격을 느꼈다.이때 선원실 밖으로 나온 선두 G를 부선의 갑판에서 고함을 치고 있는 기선 대성4호의 선장 E를 발견한후, 부선의 선미로부터 약 500미터의 해상에 기선 대성4호가 전복된 상태로 있었고 스치로폴 부이를 잡고 떠 있는 E의 처 F를 발견하였다.적절한 신호방법이 없어 옷을 벗어 흔들어가며 고함을 치면서 예선과의 연락을 시도한 선두 G는 예선이 알지 못한채 속항하고 있었으므로 기선 대성4호가 부선의 선미로부터 약 500미터 떨어져 있을때인 같은날 07시 05분경 부선의 선수부 계부에 고박된 예인삭을 절단하였다.이후 선두 G는 예선이 접근하였다가 기선 대성4호의 구조작업에 임할 때 부선의 선수에서 250킬로그람의 묘를 묘삭(나이론 로오프 직경 30밀리미터) 약 70미터로 북위 35도 10분 03초, 동경 129도 13분 58초의 수심 약 45미터의 지점에 묘박하여 대기하고 있었다.기선 대성4호는 총톤수 0.59톤, 디이젤기관 4마력을 거치한 장어통발 소형 목조 어선으로서 선장 E와 그의 처 F가 승선하고 1985년 10월 24일 04시 00분경 수영만 민락동 해안에서 출발하여 이미 장어통발 어방을 투승해 두었던 송정앞 동쪽 해상의 어장에 같은날 06시 00분경 도착한후, 어망 표식이나 어로작업중의 표식을 하지 아니한채 장어통발 인망작업에 들어갔다.선장 E는 기관을 전진과 정지로 반복 사용하여가며 선수를 북동쪽으로 향해 인망작업 계속중 클러치만 빼놓고 정지한 상태로 우현 개문에서 인망하고 있을때인 같은날 06시 59분경 정선미쪽으로 접근하고 있는 예선을 발견하고 고함을 치고 있을 때 예선이 좌회두하면서 좌현거리 약 8미터로 통과한후, 뒤따라 접근하여온 부선의 정선수부가 같은날 07시 00분경 선미후단 좌현측 외판에 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 5미터의 북동풍이 불고 잔잔한 해상이었다.충돌할 때 선장 E는 부선의 정선수부에 설치된 타이어 휀다를 잡고 부선에 올라탄 후 기선 대성4호는 같은날 07시 02분경 좌회두되면서 전복되고 E의 처 F는 해상으로 추락한 후 스치로폴 부이를 잡고 떠 있다가 부근에서 조업중이던 기선 칠성호에 구조되었다.이 사고로 기선 대성호의 선미 외판이 약간 파손되고 목재 외판의 박이 부분적으로 터졌으며 E의 처 F가 다리와 머리에 타박상을 입었다.이후 구조작업에 임한 예선 선장 B(실종)는 어선 칠성호의 어선 3척의 지원을 받아 바로 세운 대성4호를 선미에 예인하여 같은날 08시 40분경 사고해역을 떠나 같은날 09시 30분경 수영만 민락동 선착장에 도착한후 보상합의를 마치고 같은날 14시 40분경 출발하여 같은날 15시 20분경 부선의 묘박지로 돌아와 부선에 접선한후 부선의 양묘작업에 들어갔다.부선에는 양묘가 없으므로 부선의 계주에 걸은 묘삭을 예선의 선미에 연결하여 예선이 전진하면서 끌어올리는 방식으로 양묘하고자, 묘삭을 부선의 우현 전방 계주에 걸고 예선의 선미에 연결하여 예선으로 끄는 준비작업을 마쳤을 때 선장 B(실종)는 충돌사고로 인한 심신피로로 조선하기 곤란하다면서 수심인 A에게 기관을 사용하여 조선하도록 지시하고 부선에 승선하여 선수에서 손 신호를 하고 있었다.수심인 기관장 A는 선장 B(실종)의 손 신호에 따라 기관을 사용하여 약 40미터 전진하였을 때, 부선의 선수부 휀다에 묘삭이 걸려 기관을 정지한 상태로 선장 B가 제거작업을 한후 다기 전진신호를 하여 기관미속으로 서서히 전진하는 동안 부선의 선수로부터 약 60미터 전진된 상태에서 묘삭이 긴장되고 있을때인 같은날 15시 40분경 부선쪽을 보았을 때 선수부에서 신호를 하고 있던 선장 B(실종)가 보이지 아니하였다.부선 선두 G는 묘삭이 예선의 선미에 끌리면서 약 50미터 올라왔을 무렵 선장 B가 부선의 선수에서 예선을 향해 전진신호를 하고 있는 동안 선미 선원실로 가서 묘삭의 고박에 사용할 강삭과 샤클(SHACKLE)을 가지고 다시 선수쪽으로 왔을때인 같은날 15시 40분경 선장 B(실종)가 보이지 아니하였다.당시 기상 및 해상은 충돌사고 당시의 상태와 같았다.이후 예선이 부근해역을 수색하였으나 선장 B(실종)를 발견하지 못한 상태에서 같은날 21시 00분경 수색작업을 중단하고 사고 해역에서 철수하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 사상 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 예선의 선미로부터 예인삭의 길이 약 150미터로 부선의 선수를 예인하여 송정앞 해상을 연안을 따라 북동진 예항중, 선장 B(실종)는 충돌의 위험성에 유의하지 아니하여 침로전방 지근거리에서 발견한 조업중의 기선 대성4호를 안전한 거리로 통과하지 아니함으로써 예인되고 있던 부선이 대성4호와 충돌에 이르게 되었으며, 충돌후 전복된 어선 대성 4호를 구조 예인하여 귀항시켜놓고 묘박중의 부선에 돌아와 부선의 묘삭을 계주에 걸고 예선의 선미에 연결하여 전진하면서 끌어 올리는 방식으로 양묘작업을 함에 있어 수심인 기관장 A로 하여금 조선케하고 부선의 선수부에서 예선을 향해 손 신호를 하고있던 선장 B(실종)는 묘삭에 걸린 타이어 휀다의 제거작업을 마치고 예선의 전진에 따라 묘삭이 긴장되고 있을때에 본인 자신의 부주의로 인하여 해상에 추락함으로써 실종된 것으로 인정된다.수심인 기관장 A는 선장 B(실종)의 지시에 따라 기관을 사용하여 조선함에 있어 과실이 인정되지 아니하므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
