이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615423"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제19신아호 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수907톤 77 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인A박명호 해기면장을 1항사을 1기사 선원수첩부산 부산 직 명선 장기 관 장 사고일시1979년 3월 16일 23시 30분 사고장소북위 34도 02분 30초, 동경 130도 27분 00초 손 해제6번 크랭크핀 및 아암절손 원 인기관의 과부하</span> 기선 제19신아호는 총톤수 907톤 77의 디이젤기관 1,200마력을 거치한 근해구역의 파나마 국적 유도선으로서 1979년 3월 15일 06시 30분 일본국 사까이항에 입항 L. P. G 540톤 863킬로그램을 적재하여 흘수 선수 3미터 20, 선미 4미터 20으로 여수를 향하여 항해중 3월 16일 21시 50분 오시마를 좌현 1.8마일로 통과 후 계속 라침로 275도, 10노트에 항해중 당직중이던 수심인 선장 A는 동일 23시 30분, 북위 34도 02분 30초, 동경 13도 21분 00초에서 주기관 소리가 이상하여 회전계를 보니 평상시의 620회전이 80회전이 떨어진 540회전으로 갑자기 저하되기 때문에 이상히 여겨 기관실에 연락하려는데 벌써 기관실에서 당직중이던 조기장 C가 전령기로 “정지”신호가 왔으며 동시에 기관이 정지되었고 수심인 기관장 B는 그후 기관실에 내려가서 무부하상태로 회전을 상승시켜 보았든 바 종전대로 되므로 전성관을 통하여 기관에는 이상이 없으니 스크류프로펠러에 어망이나 로우프가 감겼는지 모르겠음으로 기관을 후진해 보겠다고 수심인 선장 A에게 보고한 후 동일 23시 42분 전속 후진한바 종전대로 정상회전이 되었으나 선체진동이 약간 있어서 스크류프로펠러에 무엇이 감겨서 선체진동이 일어났다고 생각되었으나 별지장 없이 항해를 계속하여 3월 17일 17시 00분 여수항에 입항, 검역, 세관수속후 동일 17시 50분 신항에서 출항 동일 19시 20분 삼일항 호남정유 P-4에 접안 주기관을 작동하여 동일 20시 30분 양하작업 시작 8월 18일 08시 15분 작업완료후 출항 대기타가 동일 11시 50분 출항 동일 12시 55분 여수만항에 입항 출항수속후 동일 14시 40분에 여수를 출항 3월 19일 02시 10분에 울산에 입항 M-4묘지에 정박하여 입항수속 완료후 수심인 선장 A는 잠수부를 넣어 스크류프로펠러를 조사시켰던 바 보스(Boss)와 부레이드에 나이론 어망이 감겨있는 것을 확인 3월 20일 10시 00분부터 2시간동안 완전 제거하고 수심인 B도 주기관의 크랭크쟘버를 개방 차례대로 점검 확인한 바 제6번 크랭크메탈에 이상이 있는 것 같아서 크랭크메탈을 뜯어내어 보니 메탈에 긁힌 자리가 있었고 크랭크핀에 묻은 윤활유를 닦고 검사해보니 크랭크핀에서 크랭크아암을 거쳐 360도 돌아서 균열 절단된 것을 발견하였다.그후 본선은 예인선에 의하여 일본국 오노미지 우까이시마독크에 예인되어 크랭크 샤후트 전체를 교체하였다.
가. 이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로(1) 수심인 선장 A의 해난보고서(2) 수심인 기관장 B의 사고전말보고서(3) 항해 및 기관일지(4) 수심인 기관장 B, 동 선장 A, 갑판장 E, 조기장 C 등의 조사관실 질문조서(5) 절손된 크랭크 샤후트 및 제거한 어망의 사진, 심판정에서의 수심인 A 동 B등 변론진술 등에 의하여나. 이건 제19신아호 기관손상사건의 원인을 규명컨대(1) 1979년 3월 16일 21시 50분 본선이 오시마 등대를 좌현 1.8마일로 통과한 후 약 1시간 40분 동안 수심 30미터 이상의 해역을 향해서 갑자기 주기관 회전수가 떨어졌던 사실(3월 16일자 기관일지의 기록에 의함)과 기관반전 등 조치로 회전수는 정상화되었으나 평상시보다 진동이 심하였으며 (수심인 기관장 B의 심판정에서의 변론진술에 의함)(2) 울산 입항후 잠수부를 동원 스크류프로펠러에 감긴 나이론 어망을 제거한 사실등을 볼 때(제거된 나이론 어망의 칼라사진에 의함)이건 기선 제19신아호 기관손상은 본선이 항해중 나이론 어망이 스크류프로펠러에 감겨 기관에 과부하 현상을 줌으로써 크랭크핀 및 아암에 비틀림 응력(TORISIONAL ST RESS)이 작용하여 제6번 크랭크핀 및 아암이 절손된 것으로 판단된다.(절손된 제6번 크랭크핀 및 아암의 칼라사진에 의함)수심인 선장 A의 항로 이탈등 조선상의 과실은 발견할 수 없으며 기관의 크랭크 중심선의 변위( 位)나 L.D공급계통의 하자 등은 없었다.(조사관실 및 심판정에서의 수심인 A 동 B의 진술과 기관일지 등에 의함)따라서 수심인 A 동 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.