기선 제18흥아호는 총톤수 999톤 36, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 1981년 5월 13일 17시 30분 일본국 고베항에서 잡화 846톤을 적재코 출항 1981년 5월 15일 17시 40분 울산현대조선소 J항 제1안벽에 선미계류 중 동 월 16일 21시 00분부터 강한 북동풍과 파랑으로 선체가 동요하며 안벽과 선미부가 계속 충돌(접촉)하여 안벽 방충제 2개가 탈락되고 제18흥아호의 외판이 굴곡된 사건임.1981년 6월 3일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617377"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제18흥아호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수999톤 36 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617379"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장갑2항사 선원수첩부산 사고일시1981년 5월 16일 21시 00분, 17일 07시 00분 사고장소울산 현대 K조선소 안벽 </span> 기선 제18흥아호는 J해운(주)소유의 총톤수 999톤 36, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 일본국 고베항에서 잡화와 철판 등 846톤을 적재하고 선수 3.50미터, 선미 4.27미터의 홀수상태로 1981년 5월 13일 17시 30분 동항에서 출항하여 동년 5월 15일 17시 40분에 울산에 있는 현대K조선소 J항에서 입항 양하작업을 대기하기 위하여 제1부두(자재부두) 북쪽에 선미계류하였던 바, 원래의 계류예정지에는 약 600톤급의 기선 제13장영호가 이미 계류하고 있었고 그보다 남쪽에는 약 500톤급의 기선 한진호가 이미 계류하고 있었기 때문에 항내 북쪽 부두에 접안시켜 놓고 건조중인 50,000톤급 선박뒤로 들어가서 좌현묘쇄 2.5절을 내려서 투묘하고 기관과 키를 사용하여 우회두시켜 선수는 동쪽으로 향하게 하고 선미는 제1부두쪽으로 향하게 한 다음 선미좌현에서 3가닥 선미우현에서 2가닥의 계류삭을 각각 부두로 산출해서 본선 선미와 제1부두와의 거리가 약 3미터 정도 떨어지도록 유지시켜 계류하고 양하작업 지시가 있기를 기다렸다.다음날인 동년 5월 16일 18시 00분을 기하여 동해남부해상에 폭풍주의보가 발효되었으며, 동일 21시 00분부터 기상이 악화되기 시작하여 풍속 약 6정도의 북동풍이 불어서 A항내까지 SWELL이 들어와서 선체가 동요하기 시작함으로 수심인 선장 A는 K조선소에 예선수배를 요청하였으며, 동일 23시 00분 경에는 투묘하였던 좌현묘가 주묘되기 시작, 부두에서 약 3미터 정도 떨어뜨려 계류하였던 본선 우현선미가 부두와 접촉됨으로 수심인 선장 A는 선원들로 하여금 타이어 휀다를 대서 접촉으로 인한 선체손상을 방지하는데 최선을 다하였으며, 동일 23시 20분에는 기관이 준비됨에 따라 동일 23시 24분에 기관미미속 전진을 사용해보았으나, 본선보다 남쪽에 우현계류하고 있던 제13장영호가 횡요를 피하기 위해 선미계류로 바꾸어 계류하고있었을 뿐 아니라 본선과의 거리가 불과 약 15미터 정도밖에 안되며 앞쪽에는 조선중인 대형선이 있었기 때문에 자력으로는 도저히 이안할 수 없는 주변환경이었으므로 이안을 포기한 채 있던 중 부두에 설치해둔 고정휀다 2개가 본선과의 계속적인 접촉으로 인해 탈락하였다.
부두의 고정휀다가 탈락하였으므로 조선소측에 대해 타이어 휀다를 요청하여 타이어 휀다 5개를 받아와서 선원들을 부두에 내려보내 밤을 새면서 타이어 휀다를 본선 선미와 부두가 접촉하는 부위에 대서 접촉으로 인한 손상을 최대한으로 방지하였으며, 다음날인 동년 5월 17일 07시 00분 경 수배하였던 예선이 도착함으로서 동 예선의 도움을 받아 이안하여 A항 중앙에 투묘하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍속 약 6정도의 북동풍이 불고 있었으며, 동년 5월 16일 18시 00분을 기하여 동해남부해상에 폭풍주의보가 발효 중에 있었다.이 충돌(접촉)로 인하여 제18흥아호의 선미탱크와 타기실 부위에 높이 약 2미터, 너비 약 2미터 정도가 최대깊이 약30센티미터 정도 내측으로 굴곡되고 적은 파공손상도 몇 군데 있었으며, 부두에 설치된 지름 30센티미터, 길이 약2미터 정도의 원추형 고무휀다 2개가 탈락되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 해난으로서 동법 제4조 제1호 및 제4호에 관하여 해난의 원인을 규명하건대,울산의 현대 조선소 J항의 출입구는 그 방향이 거의 동쪽으로 향하고 있을뿐 아니라 방파제의 높이도 낮은 관계로 북동풍 내지 남동풍이 불어올 경우에는 SWELL이 항내까지 들어옴으로서 제18흥아호가 선미계류 중 폭풍주의보가 발효된 상태에서 강한 북동풍에 의해 SWELL이 들이치므로서 투묘하였던 좌현묘가 주묘되면서 우현선미가 부두와 접촉하게 된 기상악화로 인하여 이건이 발생한 것이나, 수심인 선장 A가 기상이 악화되면 항만조건을 감안하여 사전에 안벽에서 이안하여 안전한 곳에 투묘했어야 함에도 동일 18시 00분을 기해 동해남부해상에 폭풍주의보가 발표되었는데도 이와 같은 조치를 취하지 않고 있다가 접촉케 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대해서는 해난 심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.