기선 제18태양호, 기선 석영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623469"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제18태양호기선 석영호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자 C D 총 톤 수77톤 35(구)17.07(구) 기관종류, 마력디젤기관 270마력디젤기관 90마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623471"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1958년 7월1982년12월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 장 해기사면허증5급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1988년 2월 13일 04시 30분 사고장소북위 34도 57분 10초, 동경 129도 05분 24초 손 해기선 석영호 침몰 원 인경계태만, 횡단선 항법 위반</span> 기선 제18태양호(이하“태양호”라 한다)는 종업제한 제2종의 목강조 기선 저인망 어선으로서 1988년 2월 13일 03시 00분경(이하 시간은 같은 날임) 부산 남항에서 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다) 이하 선원 9명이 승선하여 조업 목적지인 110-7 해구(거문도 남동 약 30마일 해상, 북위 33도 05분, 동경 127도 35분)로 향하여 출항하였다.선장은 출항후 갑판원 E에게 키를 잡게 하고 나침로 183도(서자차15도) 속력 약 6노트로 하여 경계를 하며 항해 중 04시 30분경 북위 34도 57분 10초, 동경 129도 05분 24초에서 등화표시 없이 항해중인 기선 석영호(이하“상대선”이라 한다)의 우현선미에 태양호의 선수가 약 80도 각도로 충돌하였다.선장은 충돌후 선수의 상대선을 확인코자 갑판에 설치된 작업등을 밝혀 조사한 결과 상대선의 선미 기관실과 최선미 선원실 중간에 충돌하여 파공이 생겨 이 파공으로부터 침수되어 가라앉고 있는 것을 보고 기관 전속 후진을 하여 일단 서로 떨어졌다가 다시 접근하여 상대선에 타고 있던 선원 4명 전원을 태양호에 옮겨 싣고 태양호 우현에 상대선의 좌현을 붙혀 선수와 선미 비트에 각각 계선삭(지름 36밀리미터의 피.피 로프)으로 서로 결박하여 현지를 떠나 부산 남항을 향하여 나침로 340도로 예인 항해중 사고 장소로부터 북북서 약 3마일 위치에서 결박한 계선삭이 선수측으로부터 터져 나가면서 06시 00분경상대선은 선미로부터 침몰하였다.한편 기선 석영호는 종업제한 제1종의 목조 연승 어선으로서 지정해난관계인 B는 소정의 해기면허증도 없이 선장으로 승선하여 선원 3명과 함께 1988년 2월 5일 04시 00분 부산직할시 다대포 해안에서 출항하여 일본국 대마도 북동 약 50마일 해상인 102-1해구(북위 34도 55분, 동경 130도 05분)에 같은 날 14시 00분에 도착과 동시에 조업에 들어가(속칭“교대구리” 불법어업) 7일간 조업하여 어획한 잡어 약 50상자를 싣고 같은 달 12일 21시 30분경 현지를 떠나 모항인 다대포항으로 귀항길에 올랐다.이 선박은 나침로 280도(자차 없음) 속력 약 7노트로 하여 항해 중 다음날인 13일 02시 30분경에 지정해난관계인 B는 선원 안씨(성명미상)에게 키를 맡기고 조타실 안에 있는 침실에 가서 잠자리에 들었다.안씨는 앞에 가는 이 배와 같은 어선의 뒤를 따라 약 100미터 거리를 두고 가고 있던 중 04시 05분경 무선전화가 와서 지정해난관계인 B를 깨웠고 지정해난관계인 B는 무선전화를 받고 있는 사이 안씨는 경계를 태만히 하여 태양호를 보지 못하고 있다가 선수 우현 약 10여미터에 나타난 태양호의 홍등을 보는 순간 키극좌전타 하였으나 회두 될려는 순간 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 북서풍이 초속 약 4-6미터로 불고 파고 약 0.5-1.0미터의 비교적 잔잔한 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 기선 석영호측에 있어서 경계를 태만히 하여 선수 전방 진로를 좌현쪽으로 횡단하고 있는 태양호를 사전에 발견하지 못하고 소정의 등화표시도 없이 만연히 항해함으로써 상대선측에서 자선을 사전에 발견 못하게 되고 상대선과 서로 10미터 거리에 접근하였을 때에 비로소 상대선을 발견하고 충돌을 피하고자 극좌전타 하였으나 이미 충돌을 피하기 위하여 어떠한 조치를 할 수 없는 상황이 되어 충돌케 된 것이다.

태양호측에 있어서는 상호 횡단하는 상태로 접근하고 있었고 경계를 철저히 하였더라면 상대선이 비록 등화표시 없이 항해중이라 할지라도 상대선을 사전에 발견할 수 있었고 상대선이 피항동작을 취하지 아니하고 있음이 판명되면 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 하던가 상호 접근되어 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 인정할 때는 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하여야 했음에도 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 이러한 동작을 취하지 못한 것도 이건 충돌의 일인이 되었다.지정해난관계인 B의 행위를 보면 야간 항해시에는 소정의 등화표시를 하였어야 했고 또한 경계를 철저히 하여 주위의 선박의 동태를 살펴 적절히 대처하였어야 할 의무가 있음에도 미숙련자인 선원 안씨에게 키를 맡기고 자신은 잠자고 있다가 무선 전화가 와서 안씨가 깨워 전화를 받고 있는 사이 안씨는 무선전화를 받고 선장을 깨우는 등 행동으로 자리를 비우게 되었고 따라서 경계를 태만히 하게 되어 상대선을 사전에 발견 못하여 상대선과의 횡단선 관계의 피항선의 입장에 있었음에도 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌케 하였다.

이러한 경우 지정해난관계인 B는 직접 조선 지휘하던가 잠자게 될 때에는 선원 2명 이상으로 키를 잡고 경계토록 하였어야 하나 이러한 조치를 하지 아니한 과실이 인정된다.수심인 A의 행위를 보면 상대선이 비록 등화표시 없이 항해 중이었다고 하더라도 경계를 게을리 하지 아니하였더라면 상대선을 사전에 발견하여 자선이 유지선이라 할지라도 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 할 수 있었을 텐데 경계를 소홀히 한 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책하고 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 석영호측에 있어서 무등화 상태로 항해 중 경계태만으로 충돌 직전까지 상대선을 발견 못함으로써 전방 진로를 좌현쪽으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 못하여 일어난 것이나, 기선 제18태양호측에 있어서 경계를 소홀히 하여 상대선 발견이 늦은 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.