기선 제18케미캐리호 부두충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619311"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제18케미캐리호 선 적 항파나마 선박소유자J 케미칼 해운(주) 총 톤 수629톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619313"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종 1등 항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 3월 15일 08시 50분 사고장소부산항 동명부두</span> 기선 제18케미캐리호는 J 케미칼해운(주) 소유의 총톤수 629톤 08, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 파나마 국적의 연해구역 유조선으로서 일본 지방항에서 ANILINE 301톤을 선적하고 흘수 선수 2미터 50센티미터 선미 3미터 40센티미터로 1982년 3월 11일 18시 00분에 출항하여 동년 3월 14일 09시 30분에 부산항에 도착, 동일 11시 45분 하역 작업차 동명부두에 좌현 접안하였다.접안시에 수심인 선장 A는 이안시를 고려하여 우현 선수묘를 투하 3.5절(샤클)을 선미 500㎏의 KEDGE ANCHOR를 투하 24미리미터(CABLE) 100미터를 각각 내주었다.그리고 동명부두는 휀다 시설이 전혀 되어 있지 않기 때문에 제18케미캐리호에서 고무타이어 2개씩 묶은 것을 선수, 중앙, 선미 세곳에 부착시켜 부두와 본선의 접촉을 방지하도록 하고 계류삭은 45미리미터 나이론 로우프(ROPE)로 선수삭 2, 선수 스프링 1, 선미 스프링 1, 선미삭 2줄씩 내어 계류하였다.계선후 입항 수속을 끝내고 당직자 3항사, 갑판장, 조타수, 2기사, 조리장등을 제외한 승조원은 동일 17시경 상륙 귀가하였으며 동월 15일 08시에 전 선원이 귀선하여 09시에 하역작업을 할 수 있도록 본선 배출변과 육상 파이프라인의 위치에 같게 하기 위하여 동일 08시 20분부터 선위를 조정하고 있던 중 갑자기 초속 10미터의 남풍이 불고 너울이 조금씩 밀려들어오기 시작하였으나 하역 작업에는 별지장이 없을 것으로 판단되어 08시 40분까지 선위 조정 작업을 완료하였다.그러나 선위 조정을 끝내고 하역 준비 작업에 임하려고 할 때 풍향이 남서로 바뀌면서 풍랑이 크게 일기 시작하였고 너울이 1미터 이상 되면서 선체가 부두에 접촉되기 시작하였다.

동일 08시 50분 경, 수심인 선장 A는 계속 선체와 부두에 접촉되므로 선체의 손상을 우려하여 부두에서 이안하여 안전한 묘지로 이동해야 되겠다고 판단하고 KEDGE ANCHOR를 수묘하고자 하였으나 심한 너울로 인한 선체동요와 풍압으로 인하여 KEDGE ANCHOR CABLE에 장력이 많이 미치므로 수묘가 불가능하였다.그리고 선미로부터 5미터 위치에는 1,000톤급의 기선 제7삼부호가 양현묘 투묘하고 선미 접안중에 있었으므로 주위가 협소하여 자력으로 이안하기가 곤란하므로 동일 09시경에 항무 통신을 통하여 예선 지원을 요청하였으며, 예선 도착시까지 클크휀다와 타이어 휀다 7개를 추가로 준비하여 선체 및 부두 손상 방지에 노력하였다.수심인 선장 A는 동일 09시 40분에 예선 청룡호가 도착하자 즉시 이안을 시도하였으나 심한 너울과 풍랑으로 인하여 예선 청량호가 선수묘쇄(CHAIN)와 선미 KEDGE ANCHOR CABLE 사이에 놓여져 예인 할 수 없는 상태에 있었으므로 시간을 지체하고 있는 동안에 선미 및 중앙에 설치한 대형 타이어 휀다가 절단되어 부두와 선체의 접촉이 심하여 좌현 선미부의 선체 손상을 입게되었다.수심인 선장 A는 동일 09시 50분 조타실 앞 우현 BOLLARD에 예인삭을 고정시키고 예인을 시작함과 동시에 선수묘와 선미 KEDGE ANCHOR를 수묘하면서 이안을 시작하였다.이때 선미 KEDGE ANCHOR가 조금씩 끌려는 상태에서 수묘되고 있었으나 예인선 청룡호의 예인으로 힘의 균형을 이루면서 조금씩 이안되는 것 같더니 선수묘가 닻서(UP & DOWN) 위치에 되면서 풍압과 너울로 인하여 선체가 선미쪽으로 급속도로 밀리게되어 선미쪽에 계선중이던 기선 제7삼부호와 충돌직전에 놓이게 되었다.따라서 수심인 선장 A는 충돌을 피하기 위하여 기관전진을 사용하였고 이기관 사용으로 인하여 제7삼부호와의 충돌을 면하였다.그러나 선체가 선미쪽으로 밀리는 순간에 선저로 돌아갈 KEDGE ANCHOR CABLE에 장력이 생겼으며 동시에 SCREW의 회전에 의하여 ANCHOR CABLE이 절단되었고 KEDGE ANCHOR와 CABLE 15미터를 유실하게 되었다.KEDGE ANCHOR CABLE이 절단된 후 기관의 사용과 예인선의 조력으로 동일 10시 50분 경 동명부두 남서쪽 약 400미터 해상으로 이동 투묘 하였다.이로 인하여 기선 제18케미캐리호의 좌현 선미부 선원 침실 외판이 길이 약 7미터 × 높이 약 2미터 정도가 3센티미터 정도로 내부 굴곡이 생겼다.기상 상태는 3월 15일 10시부터 16시까지 기상특보(폭풍주의보) 발표중이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 부두접촉 및 KEDGE ANCHOR 유실은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하는 사건으로 동법 제4조 제1호에 의거 원인을 규명하건대,수심인 선장 A는 하역작업 예정일인 1982년 3월 15일 08시 00분에 전 선원을 귀선시켜 하역작업을 하던중, 기상상태가 악화되어 안전한 곳으로 이동 투묘하고자 하였으나 선미쪽에 제7삼부호가 계선되어 있어 장소가 협소하고, 풍압과 너울(SWELL)로 인하여 KEDGE ANCHOR의 수묘가 불가능하여 자력으로 이안이 곤란하므로 예선의 도움을 받아서 이안할려고 하였다.그러나 예선이 도착후에도 선수 및 선미 묘쇄(CHAIN & CARLE)로 인하여 예선 행위의 제약을 받아 이안이 지체되고 있는 동안에 심한 너울로 인한 선체 동요로 선미 및 중앙에 설치되었던 휀다가 절단되므로써 선체의 손상을 입게되었다.

그리고 예인이 시작되어 선수묘 및 KEDGE ANCHOR를 수묘하면서 이안하던중 선미 KEDGE ANCHOR를 먼저 양묘했어야 함에도 선수묘를 먼저 양묘하므로써 선체가 선미쪽으로 압류되어 선미쪽에 계선중인 제7삼부호와 접촉하게 되었고, 접촉을 피하기 위하여 기관 전진을 사용할 때 선저에 들어간 KEDGE ANCHOR CABLE이 SCREW회전에 의하여 절단되어 KEDGE ANCHOR를 유실하게 되었다.사고당일인 동년 3월 15일 10시부터 16시까지 남해안 일대에 기상특보(폭풍주의보) 발효중이었고 부산 항내에는 심한 풍랑과 너울(SWELL)이 있었다.그러므로 이건 부두접촉으로 인한 선체손상 및 KEDGE ANCHOR 유실은 기상악화와 수심인 선장 A의 직무상 운항과실의 일인으로 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책함이 마땅하나 당시 기상상태의 악화등 상황을 참작하여 징계하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 부두 접촉으로 인한 선체손상 및 KEDGE ANCHCR 유실은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 직무상 운항과실도 그 일인이 되었다.