기선 제18오션베어, 미유끼마루 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615613"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제18오션베어 선 적 항파나마 선박소유자J원양어업(주)용선 총 톤 수271톤 88 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 선교의 위치 중 앙 부 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615615"></img><span style="display:none;"> 해기면장어갑2항사 선원수첩여수 사고일시 1980년 10월 25일 20시 00분-26일 12시 00분 사고장소북위 35도 04분 30초, 동경 128도 59분 50초부산 감래포</span> 기선 제18오션베어(OCEAN BEAR NO.18)는 총톤수 271톤 88, 디젤기관 1,000마력 파나마국적의 종업제한 제3종 참치 연승 어선으로서 J원양어업 주식회사에서 용선으로 운항중 인도양에서 조업하여 어획한 참치를 일본국에서 양륙하고 공선으로 흘수선수 0미터 00센티미터, 선미 3미터 50센티미터로 1980년 5월 30일 부산항 감래포에 입항하여 수심인 선장 A는 북위 35도 04분 30초, 동경 128도 59분 50초에 이르러 미미속전진 및 기관정지로서 선수가 서쪽으로 섰을 때 좌현묘를 투묘하면서 전진타력으로 키 극좌전타로 돌면서 우현묘를 투묘하여 잠시 전속후진을한 후, 양현묘 각각 5샤클식 주어 정박하였다.

이때 남쪽 약50미터 떨어진 곳에 해저관광용 유람선 미유끼마루 (350톤 무동력선)가 정박하고 있었고, 수심인 선장 A는 그후 차기 출어에 대비하여 기관을 자체로 수리하기 위하여 보기를 분해해놓으므로서 주기관은 가동할 수 없는 상태였다.수심인 선장 A는 1980년 10월 25일 15시 00분경 회사로부터 일기가 좋지 않다는 연락을 받고 기관장 B과 같이 승선하여 당직중인 3항사 장세백과 합류 3명이 당직에 임하고 있든중 동일 18시 00분경부터 바람이 강하게 불기 시작하여 선미가 남동으로 회전하면서 본선 좌현이 미유끼마루 좌현에 접촉되었고 다시 10월 26일 05시 00분경에는 접촉이 심하여 짐으로 타이어 휀더와 콜크휀더로 접촉을 방지하였으나, 별효과가 없었다.

이 사고로 미유끼마루의 좌현 유보갑판의 핸드레일이 15미터-20미터가 안쪽으로 넘어졌고, 기선 제18오션베어는 좌현불워크가 약10미터 정도 안쪽으로 약간 굴곡한 손상을 입었다.당시의 기상은 우천으로 북서풍이 초속 20미터 전후였고, 파고는 4-5미터 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,제18오션베어 선장 수심인 A는 감래포항에 입항할 당시 차기 출어 대비를 위하여 장기정박 예정이었으므로 당연히 기상악화에 따른 주변 선박과의 안전거리를 고려하고 투묘하여야함에도 이미 정박중인 무동력 관광선 미유끼마루의 거리를 약50미터 간격으로 양현묘 5샤클식 투묘함으로서 강풍이 불었을 때 본선이 선회하여 상대선과 충돌(접촉) 되었으며, 또한 강풍을 예상하고 회사에서 선장 기관장들에게 본선에 들어가도록 지시를 하였을 때 수심인 선장 A는 선원들이 부족하고 기관수리를 위하여 기관이 개방상태에 있으므로 선원보충 및 예선대기등 사전조치로 선박안전에 만전을 기하여야 하였으나, 이를 소홀히 하였다.따라서 수심인 선장 A는 투묘과정에서 강풍에 대비한 자선의 길이와 묘쇄의 길이 및 상대선과 안전거리를 유지하여야함에도 이를 하지 아니한 수심인 선장 A의 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌(접촉)은 제18오션베어 선장 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.