1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612607"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제18성복호 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수95톤 96 기관종류, 출력디이젤기관 210마력 수 심 인A B 직 명선 장기관장 해기면장6급항해사6급기관사(군산) 선원수첩 없 음(해난시 유실) 사고일시1985년 1월 28일 06시 28분 사고장소소횡경도 근해(북위 35도 51분 05초, 동경 126도 23분 47초) 손 해침몰, 갑판원 1명 실종 원 인항행중 연료유 차단으로 기관정지 선체동요로 선원 추락</span> 기선 제18성복호는 총톤수 95톤96, 디이젤기관 210마력을 거치한 조업제한 제1종의 강조 어선으로 1981년 8월 수심인 기관장 B가 승선하여 근무중 1982년 3월경 항행중에 과속 제어식 주기 조속기의 스프링이 절손되어 주기가 일시 정지되어 그 스프링을 교체한바 있으며 1983년 4월 21일 한국 어선협회에서 실시하는 선체 및 기관에 대한 선박검사를 받아 이에 합격하였다.1985년 1월 16일 14시 00분 선장 수심인 A, 기관장 수심인 B외 선원 9명이 승선하여 조업차 군산항을 출항, 같은달 18일 09시경 219-2해구 소흑산도 남서쪽 약 120해리 해상에 도착하여 조업을 개시 같은달 26일 21시 30분경에 조업을 완료하고 어획한 잡어 600상자(상자당 약 15킬로그램)를 선교앞 어창에 선적하고 동 어장을 출발하여 군산항으로 귀항중 같은달 28일 04시 20분에 만조기를 기다리고자 소횡경도 남쪽 250미터 해상에 묘박하고 있었다.같은날 06시 10분 수심인 선장 A가 직접 조타하면서 가박지를 출발, 침로를 나침로 360도로 하고 반속전진으로 진행중에 있었다.본선 주기관은 1961년 일본국 J주식회사에서 제작한 6기통 4행정 무과급 전속회전 400의 디이젤기관으로 수심인 기관장 B는 선교로부터의 반속 전령에 따라 기관 360회전을 유지하고 기관 윤활유 압력이 평방센티당 3킬로그램을 나타내고 있었으며 연료유(정유) 써비스탱크에는 약 3시간전 드레인을 배출한바 있어 물어 섞여 있지 않은 2.5드럼의 잔량을 보유하고, 주기관이 각부의 온도와 압력에 이상이 없이 정상 운전되고 있는 상태에서 전속 전령이 오기를 기다리고 있을때인 이날 06시 16분 본선이 소횡경도 남서단을 약 250미터 벗어난 위치에 이르러 기관실내에 기름이 타는 냄새나 특이한 음향도 없이 운전중이던 주기관이 마치 인위적으로 정지시키는 듯이 멈추었다.수심인 기관장 D는 즉시 클러치를 뺀후 전령기로서 선교에 기관정지를 전령하고는 과거에 조속기 고장으로 기관이 정지한때가 있었기 때문에 연료유 조절계통에 이상이있을 것이라 예상하고 이에 대한 점검을 하기 시작하였다.수심인 선장 A는 기관이 정지되자 당시 북서풍이 불고 있었으므로 선체풍압을 줄이기 위하여 선수를 북서쪽으로 향하게 하기 위하여 타를 나침의 310도 방향으로 전타하고는 선교에서 내려와 기관실을 들여다 보고 수리하는데 어느 정도의 시간이 걸리겠느냐고 물은즉 시간이 좀 걸리겠다고 대답하기에 다시 선교에 올라오니 선수는 남쪽을 향하여 소횡경도의 남서단에 접근하기 시작하였으므로 즉시 비상벨을 3번 눌러 비상소집을 하니 갑판장과 여타 선원들이 갑판상으로 뛰어나오자 투묘할 것을 지시하였다.선원들이 투묘준비를 하는 동안 당시 북서풍이 초속 13미터정도 불고 파고가 3미터 내외로 일고 있었으므로 선체는 남동쪽으로 더욱 밀려 소횡경도 남서단 100미터 거리까지 접근하게 되자 수심인 선장 A는 그 위치에서 투묘해 봐야 선체 회두로 승양이 불가피하다고 판단되어 투묘하는 것을 중단하고 예인삭을 준비토록 지시하는 한편 무선 전화로써 인근 700미터 거리에 있는 어선 남양호에 구조 요청을 하여 구조선이 본선에 150미터의 거리로 접근하였을 때인 이날 06시 28분 소횡경도 남서단 북위 35도 51분 05초 동경 126도 23분 47초의 암초에 본선 좌현 선저가 쿵쿵 소리내면서 반복하여 충돌하였다.평소 비상훈련을 실시한 경험이 없었던 탓으로 구명동의를 착용치 않고 갑판상에서 작업중이던 갑판원 강모가 선체의 심한 동요로 해중에 추락되자 이를 목격한 수심인 선장 A는 즉시 선교에 있는 구명부환 1개를 던져주었으나 추락한 선원은 2회정도 해상에 나타났다가 보이지 않았다.당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 13미터 내외로 불고 파고가 3미터 내외 일고 있어서 구조하러온 배가 그 이상 접근치 못하고 있었는데 기선 제18성복호 기관실에서는 선체동요로 그 이상 기관점검을 할 수 없었고 선체 충돌로 파공되어 기관실내에 침수가 심하여 수심인 기관장 B는 기관실에서 빠져 나왔으며 본선은 선수를 남쪽으로 향한채 선수가 바위틈에 박힌 상태에서 이날 06시 40분 선미부터 침하하기 시작하였다.수심인 선장 A는 전 선원을 선수쪽으로 대피시키고 구조를 기다리다가 이날 10시경 미공군 헬기에 의해 실종자를 제외한 전원이 구조되었다.이 해난으로 선원 1명이 실종되었으며 선체는 지금까지 좌초 상태에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서 기선 제18성복호가 1985년 1월 28일 06시 16분 소횡경도와 방축도간의 협수로를 통과중 주기관 연료유가 차단되어 기관이 정지되므로 인하여 이 해난의 결과를 초래하게 된 것인바 수심인 기관장 B는 과거 이 선박에 승선중 항해중에 주기 조속기의 스프링이 절단되어 기관이 정지된 사실이 있었으므로 수시로 조속기를 분해하여 조속기 스프링이 고착 또는 절손되지 않도록 했어야 했고 연료유 공급 계통의 조절부분이 원활히 작동하도록 정비점검을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 조속기내의 스프링이 고착 또는 절손되었거나 연료유 조절부분의 스프링이 절손되어 연료유가 일시에 차단되어 기관이 정지되기에 이른 것이다.항행중 기관이 정지되었으면 즉각 각 기통마다 부착되어 있는 주기 연료유 펌프의 랙크의 위치를 살피면 능히 연료유 차단 원인을 알 것이고 이에 따라 조속기를 분리하여 기관을 작동하도록 조치했어야 했다.수심인 선장 A는 협수로 통과중 기관이 정지되었으면 당시의 기상조건을 감안 즉시 투묘 하도록 했어야 했고 비상소집의 신호를 분명하게 정하여 정상 운항중 작업상 소집하는 것인지 비상대피를 위하여 소집하는 것인지를 알도록 하여 비상소집시에는 구명동의를 착용하고 대피하도록 평소 훈련을 통하여 교육을 실시했어야만 할 것을 이를 행하지 아니하여 비상소집시 구명동의를 착용치 아니하여 해중에 추락하였을 때 실종되는 결과를 초래하였다.그러므로 이 해난은 수심인 기관장 B의 기관 정비 점검을 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 투묘 시기를 상실하므로써 안전조치에 미흡했고 선원 비상훈련에 불철저한 수심인 선장 A의 직무상 과실도 선체 침몰과 인명피해 발생의 일인이 되었다고 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 이법 제6조 제1항 제2호를 적용, 이 사람이 소지하고 있는 6급기관사 면장의 행사를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 행위에 대하여 이법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
