기선 제17흥아호, 기선 광미호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645905"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제17흥아호기선 광미호 선 적 항인천직할시충무시 선박소유자ED 총 톤 수98톤 6612톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 270마력디이젤기관 195마력 진수년월일1987년 7월1967년9월 수 심 인A 지정해난관계인 BCD 직 명선 장선 장선 원선 주 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 5월 27일 15시 30분경 사고장소북위 36도 59분 00초, 동경 126도 00분 38초 손 해제 17흥아호우현선미부 현장 굴곡손상 광미호선수재 파손 원 인횡단선 항법위반</span> 기선 제17흥아호는 총톤수 98톤 66, 디이젤기관 270마력을 거치한 종업제한 제1종의강조 안강망어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 8명이 승선하여 1987년 5월 27일 09시 30분경 인천항을 출항, 조업지인 격열비열도 근해해상인 163-7해구로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 같은날 15시 20분경 울도등대 남동 약 1.6마일 해상에 이르렀을 때, 파수중에 있던 수심인 선장 A는 우현 약 60도 거리 약 1.3마일 전방에 선수를 거의 남동쪽으로 두고 항진하여오는 소형선(기선 광미호 이하“상대선”)을 발견하였으나 그대로 가도 본선이 상대선의 선수를 충분히 횡단하여 갈 수 있을 것으로 판단하고 그간의 침로 220도(진침로) 전속 6노트를 유지한 상태로 항진중 15시 25분경 화장이 점심식사를 조타실로 가져 왔기에 조타중인 갑판원 F에게 식사토록 한 후 자신이 직접 조타를 하여 속항중 양선이 계속 접근되고 있음에도 상대선에서는 전혀피항의기색이 보이지 않기에 사이렌을 서너 차례 울리고 항진하다가 양선이 약 100미터까지 접근되어 충돌의 위험을 느끼자 수심인 선장 A는 극우전타를 하여 선수방위가 약 260도 되었을 때인 15시 30분경 울도등대 남쪽 약 2.1마일 해상 즉 북위 36도 59분 00초, 동경 126도 00분 38초에서 자선의 우현선미부와 상대선의 정선수가 선수를 기점으로 하여약 65도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 5미터의 남동풍이 불고 해상은 평온한 상태였다.한편 기선 광미호는 총톤수 12톤 17, 디이젤기관 195마력을 거치한 종업제한 제1종의목조 형망어선으로서 그간 소형선박조종사 면허를 소지한 선장 강의조가 승선하여 조업을 하였으나 동인이 몸이 불편하여 충남 안흥항 정박중 1987년 5월 20일 하선하게 되자지정해난관계인 선주 D는 적격자를 구할 수 없는 상황에서 동선에 갑판원으로 있던지정해난관계인 B로부터 어로조업에 자신이 있으니 출어케 해달라는 요청을 받고 동인을 선장 대리직으로 허락하고 출어토록 하였다.지정해난관계인 B는 선주의 허락이 있자 3명의 선원과 함께 5월 26일 10시 40분경 안흥항을 떠나 다음 날 27일 11시 00분경 특정해역인 153-7 해구에 도착하자 즉시 피조개 채취작업에 들어가 약 50분간의 1차조업으로 약 70킬로그램의 피조개를 어획후 갑판상에 선적하고 12시경부터 2차조업에 들어가 투망을 하고 예망중 12시 40분경 주기관의 진동이 심하여 조사한 바 주기관 받침대의 용접부가 균열되었음을 확인하고 계속 조업이 불가능하기에 양망하여 어획된 약 30킬로그램의 피조개도 갑판상에 선적(계 100킬로그램)한 후 13시 00분경 어장을 떠나 안흥항으로 향하였다.지정해난관계인 선장 B는 어장에서 떠나면서부터 선미부에서 타병(tiller)을 잡고진침로 145도 전속 약 7노트로 항해중 같은 날 15시 00분경 울도 서방 약 0.7마일 해상에 왔을 때 시정도 양호하고 장애물도 없기에 잠시 휴식코저 지정해난관계인 선원 C에게 타병을 인계한 후 계속 145도로 가도록 지시하고 잠자리에 들어갔다.지정해난관계인 C는 타병을 잡고 속항중 15시 10분경 선수좌현 약 40도 거리 약2.6마일 전방에서 남서쪽으로 항해중인 선박(기선 제17흥아호 이하“상대선”)을 보았으나상대선은 대형선이므로 본선을 충분히 앞질러 갈 것으로 판단하고 전진중 양선이 가까워지면서 충돌의 위험을 느끼고 급히 좌전타를 하던중 앞서와 같이 충돌되었다.충돌의 충격으로 잠에서 깬 지정해난관계인 선장 B는 바로 옆에 상대선을 확인한 후 손상개소를 조사하는 과정에서 정선수 충돌부위 외판이 파손되어 어창이 침수되고있기에 기선 제 17흥아호에 접선계류하고 있다가 예인되어 같은 날 18시 00분경 울도로들어가 파손개소를 임시수리한 후 같은 달 30일 07시 00분경 어선 광복호에 예인되어 안흥항에 입항하여 J조선소에 상가수리 완료하였다.이 건 충돌로 기선 제 17흥아호는 우현선미부 현장이 길이 0.7미터×너비 0.3미터가 내측으로 굴곡손상되었고, 기선 광미호는 정선수부 수면상 외판이 크게 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인은 양선이 횡단하는 상태로 항진중 피항의무선의 수심인 선장 A가 전혀 피항동작을 취하지 않은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 선장 B의 직무태만 및 C의 피항협력 동작의 불이행도 일인이 됨과 무자격자를 선장으로 승선 출어케한 지정해난관계인 선주 D의 행위도 일단의 책임이 인정된다.당시 기선 제 17흥아호는 진침로 220도로 기선 광미호는 진침로 145도로 항진 중에 있어 양선은 완전히 횡단하는 상태로 운항하고 있었으므로 기선 제 17흥아호가 피항의무선으로서 수심인 선장 A는 충돌되기 약 10분전에 상대선을 우현 약 10도 거리 약1.3마일에 초인하였을 때부터 서서히 피항조치를 취하였어야 되었고, 또한 당시의 해역은아무런 장애물이 없는 넓은 해역이었으므로 감속조치나 대각도 변침이 가능하였음에도 수심인 선장 A는 상대선은 소형어선임으로 본선이 침로 및 속력을 유지한 상태에서가더라도 상대선의 선수전방을 충분히 앞질러 갈 수 있을 것이라는 안이한 생각으로 막연히 항진하다가 사고를 야기한 바 국제해상충돌 예방규칙 제15조 및 제16조를 위반하였다.한편 지정해난관계인 선장 B는 어장을 떠나 안흥항으로 귀항중 넓은 해역에서 잠시 휴식키 위하여 타병을 갑판원에게 맡길 수는 있으나 장애물 또는 다른 선박이 갑자기 나타난 경우 등의 대비책 강구나 주의사항없이 현침로와 속력을 유지하여 가라는 지시만을 한 채 잠자리에 들어간 후 충돌후에야 사고를 안 사실 등은 직무를 태만히 한 것이며, 또한 지정해난관계인 선원 C는 충돌 약 20분전에 상대선을 선수좌현 약 40도거리 약 2.6마일에 목격한 후 상대선에서 피항기색이 전혀 없었으니 소형선으로서 피항동작이 용이함으로 조금만 신경을 썼더라도 충돌방지가 가능하였음에도 그대로 항진하다가충돌된 바 이는 국제해상 충돌예방규칙 제 17조제 2항을 위반한 것이다.지정해난관계인 선주 D는 동선에는 면허소지자가 선장으로 승선하여야 한다는 사실을 알면서도 무면허자를 선장으로 승선시켜 출어케 한 행위는 선박 직원법 제11조의규정을 위반한 것으로 금번 사고에 대한 일단의 책임이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제 5조제 2항에 의거 동법 제6조제1 항제 2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월정지하며 지정해난관계인 선장B, 동 선주 D에 대하여는 동법 제 5조제 3항에 의거 동인들을 권고한다.지정해난관계인 선원 C는 당시 선장으로부터 특별한 지시가 없었고 소형어선의선원으로서 항법규정 등 무지한 상태로 권고의 실효성이 없다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 양선이 횡단상태로 항진중 피항의무선으로서 피항동작을 취하지 않은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 선장 B의 직무해기 및 동 C의 피항협력 동작의 불이행도 일인이 됨과 무자격자를 선장으로 승선 출어케한 D의 행위도 일단의 책임이 인정된다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 권고한다.D를 권고한다.