기선 제17평광호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643541"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제17평광호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수51톤 84 기관종류, 마력소구발동기 190마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643543"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩미 상 사고일시1980년 12월 3일 22시 30분 사고장소전북 부안군 위도면 위도포구(북위 35도 37분 15초, 동경 126도 17분 45초)</span> 기선 제17평광호는 항행구역이 평수구역 제9구인 총톤수 51톤 84, 소구발동기 190마력 1기를 거치한 강조예선으로 인천항을 모항으로 하여 모래운반에 종사하고저 공선상태인 총톤수 245톤 76의 강조함 부선 제7명신호를 예인코 1980년 11월 28일 06시 선적항인 부산항을 출발 약 6놋트의 선속으로 인천항을 목표로 하고 야간운항을 피하여 여수, 자은도 등에 기착하면서 항진하여 동년 12월 1일 18시경 예정 기착지인 전북 부안군 위도면 위도포구에 이르러 포구 방파제에 투묘 가박한 후 수심인 선장 A는 명일의 출항에 대비하여 동일 22시경 라디오에서 기상상황을 청취한바 명일의 서해남부 해상은 기상이 악화될 것이라는 방송을 듣게되였고 다음날인 동월 2일 05시경 서해남부해상 일대에 폭풍주의보가 발표되여 이미 해상은 북서풍이 초속 15미터 내외로 불고 있었으므로 출항을 단념하고 동일 06시경 부선을 예인하여 위도 포구의 방파제 안으로 진입하여 포구 내에서 부선의 25관짜리 강묘를 투묘하고 철쇄외경 약 20미리미터로 만들어진 묘쇄를 보유하고 있는데로 약 60미터를 연출한 후 본선을 부선에 계선코 대기중 동일 09시경에야 비로서 수심인 A는 라디오에 의하여 서해남부 해상에 폭풍주의보가 발효됨을 인지하게되였고 동일 11시경 동 주의보는 경보로 대치되여 동 12시경부터는 북서풍이 초속 20미터 내외로 불고있어 점차로 기상이 악화되는 가운데 다음날인 동월 3일 09시경 북서풍이 초속 25미터 정도로 미치게되자 부선의 묘가 주묘되기 시작함으로 예선에 비치한 25관짜리 비상묘를 투묘할 의사도 있었으나 예선에는 양묘장치가 없고 또한 당시 포구 내에는 폭풍을 피한 어선 약 70척이 정박중이여서 계속 주묘하든가 묘쇄가 절단되면 타선에 피해가 심한 것을 염려하여 동일 11시경 부득이 양묘하고 부선을 현접 예인하여 위도 방파제를 빠져나와 동일 11시 20분경 방파제로부터 서북방향 약 150미터 거리에 위치한 산의 높이가 20미터 내지 30미터 정도되는 식도(食島)산밑에서 동남으로 약 50미터 떨어진 북위 35도 37분 16초, 동경 126도 17분 22초 지점에 부선묘를 투묘코 묘쇄 60미터를 연출하였으나 방풍역활을 하여야할 식도의 산높이가 20미터 정도밖에 안되고 부선이 공선임으로 초속 25미터 이상의 강풍에 견디지 못하여 역시 주묘하는 고로 원래 식도남단 만곡부에 대피하여야 하나 그곳일대가 해태 양식장으로 근접할 수 없고 파도가 5미터 이상으로 높게 일고 있어 위도 남동쪽으로 피할 처지도 못 됨으로 별다른 방도가 없는 상황에서 예선 비상묘를 투묘하고 경 30미리미터의 로우프를 30미터 정도 연출하여 부선에 고박하여 쌍묘박 상태로 하고나니 주묘하지 않고 선위가 확보됨으로 예선을 부선좌현에 계선하고 기관은 계속 운전상태이나 선체동요가 심함으로 묘쇄절단이 염려되여 기관 전진상태로 할 엄두도 못내고 클러치를 뺀 채 기관 공회전 상태로 유지하면서 예선선원 4명과 부선 선두 1명이 윤번으로 수묘 당직에 임하여 오던중 기상은 더욱 악화되여 북서풍이 초속 25미터 이상으로 강하게 불고 있었으나 주묘하는 기색이 전혀 없는지라 수심인 A는 기관공회전을 기상회복시까지 예정 없이 한다면 목적지까지의 연료를 보유하기가 어렵다고 판단하여 동일 21시경 예선 기관을 완전 정지하기에 이르렀고 이어서 동일 22시 30분경 수심인 A가 수묘당직에 임하고 있을 무렵 5미터 이상의 높은 파도에 의하여 선체 동요가 극심한데 가하여 간헐적으로 불어닥친 초속 30미터 이상의 강풍에 부딪쳐 부선 묘쇄가 묘쇄관 끝단부근에서 절단되여 나가자 또한 개묘의 묘삭 역시 힘없이 절단되여 약 150미터 후방에 있는 위도 포구 방파제 쪽으로 밀림으로 그제서야 기관을 시동코저 하였으나 본선 기관은 소구발동기로 이미 기관이 냉각되여 시동이 불가능함으로 속수무책인 채 계속 압류되여 방파제 선수를 동북으로 향하고 예, 부선이 나란히 좌초하였다.당시 기상은 눈이 내리는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 25미터에서 30미터까지 불었고 파고는 5미터 이상으로 일고 있었으며 조후는 창조말기에 속하였다.그후 예선이 부선 좌현에 계선한 채 그 자리에서 파도의 충격으로 요동하게되자 방파제 석대 돌출부에 선체가 충돌하여 부선의 우현 중앙부 약 2미터 평방넓이 선저외판에 3개소의 규열파공이 생기고 예선의 우현 중앙부 기관실부근 선저외관이 직경 약 30센치미터에 걸쳐 만곡되고 1개소의 파공이 생겨 동일 22시 50분경 침수되기 시작하였으며 그간 기관시동 준비가 되여 기관을 작동하였으나 추진기가 석대에 걸려있는 고로 운전이 불가능하였고 침수는 계속되고 밀어닥치는 파도에 휩쓸려 선체전복의 위험이 있음으로 동일 23시 10분경 부선 선두와 선원 1명을 선체가 동요하는 순간을 틈타 방파제로 뛰어내리게하여 인근 경찰초소에 구원을 요청하게 이르렀고 초소에서 운반한 로우프를 육지와 본선에 연결하여 이 줄을 잡고 한사람씩 대피하여 동일 24시경 부선을 포기한 채 전 선원이 대피하였고 다음날 동월 4일 08시경 수심인 A는 이 사실을 부산에 거주하는 예선 선주에게 통보하고 동일부터 기상이 회복되여 예선과 부선은 그곳 포구 공사장의 크레인을 사용하여 인양 수리한 후 동월 8일 09시 현지를 떠나 부산으로 회항하였다.이 사건으로 인명피해는 없었으나 수리복구비로 250만원 내외가 소요되었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 조난은 기선 제 17 평광호가 함부선 제7명신호를 예인하여 부산항을 출항 인천항으로 항해도중 전북 부안군 위도면 소재의 위도포구에 가박하였을떄 1980년 12월 2일 11시경 서해남부 해상일대에 폭풍경보가 발효되어 북서풍이 초속 25미터로 불고있어 부선묘가 주묘함으로 당시 포구 내에는 70여척의 어선이 대피중이여서 서로간의 충돌이 염려되여 동월 3일 11시 위도포구를 떠나 위도 앞 식도 동남단에 쌍묘피박중 5미터 이상의 파도와 초속 30미터이상의 북서풍을 받어 동일 22시 30분경 부선묘의 묘쇄와 묘삭이 절단되여 부선과 예선이 계선한 채 동남쪽으로 압류되여 약150미터 떨어진 위도포구 방파제 석대에 좌초됨으로서 파도에 시달려 선체파손에 이른 황천조우로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A는 동일 11시경 포구 내를 빠져나와야 한다고 판단되여 식도산밑으로 대피하였을 때 산이 높지 않아 방풍이 제대로 안되여 계속 바람과 파도를 받고있는 상태이면 기관을 적의 전진 운전하여 묘쇄의 안전을 꾀하거나 비록 파도가 높아 선체동요가 심하여 조선이 곤란하면 기관용의 상태로 유지하여 동일 22시 30분경 묘쇄와 묘삭이 절단되여 선체가 후방에 위치한 방파제 쪽으로 압류될 때 즉각 기관작동하여 저질이 좋은 안전지대로 대피 혹은 거선을 시도하거나 여의치 않을 때 부선을 포기하고 예선만이라도 좌초를 면하도록 조처하여야 할 것을 동일 21시경 견딜만 하다하여 안이하게 공회전으로 가동중이던 기관을 정지함으로서 기관이 냉각되여 시동 불능한 상태가 되어 선체가 압류될 때 속수무책인 채 좌초에 이르게되여 선체손상을 가중시킨 동인의 황천대비를 소홀히한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 조난은 황천조우로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.