기선 제17유신호 승양(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610731"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제17유신호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610733"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수54톤 23 기관종류, 마력디이젤기관 90마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 해기면장5급항해사(을종 2등항해사) 선원수첩MP 사고일시1984년 10월 10일 17시 50분 사고장소북위 34도 47분 10초, 동경 126도 19분 15초(달리도 전경초소 앞) 손 해전복 침몰 원 인협수로에서 지나치게 해안에 접근 운항</span> 기선 제17유신호는 총톤수 54톤 23, 디이젤기관 90마력을 거치한 목포-달리도, 외달도를 1일 3회 왕복 운항하고 있는 강조 정기 여객선으로서 1984년 10월 10일 16시 30분 마지막 항차로 여객 30명을 탑승시키고 목포항 여객선 부두를 출항하여 중간기항지를 거쳐 같은 날 17시 25분경 종착지인 외달도에 도착 승객을 모두 하선시키는 동시에 승객 25명을 다시 탑승시키고 예정대로 같은 날 17시 30분에 외달도를 출항 수심인 선장 A가 직접 조선 조타하여 같은 날 17시 37분경 외달도 동남방을 좌현 10미터 거리로 정횡 통과한후 강한 역조를 받아 각종으로 변침하면서 대수 속력 7노트로 계속 항진하여 맥도와 달리도(북단 전투경찰대초소 앞)사이 수로 중앙을 통과할때인 같은 날 17시 45분경 약 10노트의 강한 역조를 받아 본 선박의 속력이 딸려 오히려 뒤쪽으로 밀리게 되자 수심인 선장 A는 주기관의 출력으로 보아 무리인줄 알면서도 선속을 9노트까지 올렸던 바 약간 진행이 되어 유속이 약한 우현측 달리도 해안쪽으로 붙어 항진할 예정으로 약간씩 우변침하면서 약 5분 항진하였을 때 또 뒤로 밀려 달리도 해안으로 더붙어 가기 위하여 우전타 진행중 해안으로부터 3미터 접근되었을 때인 같은 날 17시 50분경 북위 34도 47분 10초, 동경 126도 19분 15초(달리도북단 해안)위치의 암반위에 승양되어 선체가 움직이지 아니하게 되었다.수심인 선장 A는 우선 승객들의 안전을 위하여 기관을 계속 가동시켜 현 상태를 유지하면서 선수로부터 승하선 발판을 바위에 걸치고 승객 전원을 안전하게 하선시킨후 30밀리미터(1.2인치)의 나일론 로우프로 선수에 1가닥, 선미에 3가닥을 육상 암반에 고박하여 전복에 대비하고 기관을 정지시킴과 동시 무선전화(S, S, B)로 회사에 사고 보고를 하고 구조 요청을 하였던 바 같은 날 19시 30분경 같은 회사 소속 자매선인 응남호가 현장에 도착되었으나 선체 구조가 불가능하여 여객 25명을 승선시켜 목포로 회항하였다.그후 승양된 선체는 낙조가 계속되면서 수심이 급격히 낮아짐에 따라 좌현측으로 경사가 가중되더니 같은 날 21시 00분경 선미의 계류삭 3가닥이 동시에 절단되면서 침몰하게 되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 해상은 잔잔하였으며 대조승의 낙조 중기로서 사고 부근 유속은 년중 최강 상태였다.침몰된 선박은 9일후인 1984년 10월 19일 인양, 목포로 예인하여 목포 소재 해운조선소에 상가한후 약 280만원(인양비 포함)의 비용으로 수리 완료하고 정상 운항중이다.수심인 선장 A는 평소 기관의 출력 부족에 대하여 지정해난관계인 선주 B에게 수차 기관을 교체하여 줄 것을 요구하였으나 회사의 경제적인 이유와 이 항로 이용 승객의 편의도 모등의 사유로 미루어왔다.

2. 원 인가. 원인판단이 승양(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 5년이상이나 이 항로의 통항 경력이 충분한 수심인 선장 A가 항로의 여건을 누구보다도 더 잘 알고 있으며 사고 장소(목포시 충무동 달리도와 맥도 사이)는 가항폭이 150미터 정도의 협수로였을 뿐만 아니라 당시 대조승의 낙조중기로서 년중 가장 강한 역조(유속 10노트이상)현상으로서 본 선박의 주기관은 출력 90마력, 항해속력 7노트 정도로 미약하여 평상시에도 이 해역 통항에 위험이 있어 사전에 이를 충분히 감안하여 출항을 하였어야 함에도 무리하게 운항중 강한 역조를 받게 되어 조류에 비하여 추진력이 약해 본 선박이 밀리게 되자 지나치게 해안으로 접근 운항하다가 암반에 승양(좌초)되었고 낙조로 인하여 수심이 낮아지면서 전복 침몰되었다.지정해난관계인 선주 B는 평소 이와같은 항로 실정을 알고 있었고 또한 수심인 선장 A로부터 수차례에 걸쳐 주기관의 출력을 올려 달라는 요구를 받은 사실은 있었음에도 기관보강을 하지 못하고 운항 시간도 조정하지 않은 채 무리하게 운항케 하였다.그러므로 이 승양은 가항폭이 좁은 수로에서 해안에 지나치게 접근 운항하다가 승양케 한 수심인 선장 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 사고해역의 유속에 비하여 출력이 약한 주기관을 대체 또는 운항시간 조정등 사고예방대책을 세우지 않고 운항케한 지정해난관계인 선주 B의 업무상 과실로 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 제5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승양사건은 협수로에서 선박을 지나치게 해안에 접근 운항한 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 사고해역의 조류에 대비한 안전운항 대책을 강구하지 않고 운항토록 한 지정해난관계인 B의 업무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다B를 권고한다.