기선 제17서울호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608509"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제17서울호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수291톤 38 기관종류, 마력디젤기관 600마력 진수년월일 1980년 8월 수 심 인AB 직 명선 장 1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608511"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증5급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1988년 2월 13일 02시 30분 사고장소북위 34도 37분 00초, 동경 128도 23분 20초 손 해좌현선수 파공, 구상선수 굴곡 사고원인선위 미확인, 농무중 무리한 운항</span> 기선 제17서울호는 총톤수 291톤38, 디이젤기관 600마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 강조 화물선으로 수심인 선장 A이하 선원 10명이 승선 운항중, 1988년 2월 12일 17시 30분 전부흘수 0.40미터, 후부흘수 2.20미터의 공선 상태로 출항 전남 완도로 향하였다.수심인 A는 예정 항로를 따라 약 7노트의 속력으로 속항중, 안개로 인하여 시정이 약 400-500미터로 제한되자 같은날인 18시 20분경 진해만 잠도 북동 약 1.2해리 위치에서 좌현묘쇄 3절을 신출하고 시정이 좋아질때까지 대기하였다.그러나 같은날 22시 00분경 안개가 개이고 시정도 다소 좋아졌으므로 다시 양묘하여 투묘준비 상태에 두고 속항, 같은날 22시 50분경 동두말 등대를 지나 나침로 202도로 침로를 변경 정침하였다.

그리고 같은날 23시 00분경 항해사 B에게 당직을 인계하고 하교하면서 “안개로 시정이 다시 나빠지면 보고하라”는 지시를 한 후 하교하였다.당직을 인수한 1등항해사 B는 갑판원 C에게 키를 잡게 하고 자신은 선위를 확인하면서 파수근무에 임하면서 항진, 같은달 13일 00시 00분경 서이말등대를 통과하면서 나침로 230도로, 같은날 01시30분 대병대도를 통과하면서 나침로 268도로 각각 침로를 조정하였다. 그리고 같은날 01시 30분경 소대물도를 좌현 약 3해리로 통과할때부터 다시 안개가 끼기 시작하여 시정이 제한되었으나 항진을 계속하여 같은날 01시 56분경 소지도를 통과하면서 나침로 251도 변침하였다.수심인 1등항해사 B는 같은날 02시 20분경 수심인 선장 A가 당직교대차 승교하자 매물도를 항과한지 30-40분이 되었다는 사실을 인계후 5분후인 같은날 02시 25분경 하교하여 침실로 내려갔다.당직을 인수한 수심인 선장 A는 시간적으로 보아 좌사리도 등대가 보여야 할텐데 보이지 않았으므로 위치를 확인할 목적으로 같은날 02시 27분경 속력을 극미속으로 감속하고 동시에 타수인 김윤경에게 측심케한 바, 깊이 30미터의 측심연이 땅에 닿지 않는다는 보고를 하여 왔고, 동 수심인은 같은날20시 29분경 기관을 정지하였다.

그러나 7분후인 같은날 02시30분경 북위34도 37분 00초, 동경128도 23분 20초 지점에 있는 높이 2.7미터 간출암(마뢰)에 선체가 부딪치면서 좌초되었다. 그리고 전진타력에 의하여 선체는 약 20-30미터 전진되면서 선수방위가 약 20도 정도 우회두되었다.수심인 A는 손상개소, 침수여부등을 확인하여 보았으나 야간이라 파손 부위는 정확히 파악할 수 없었으나 침수되는 곳은 없었으므로 같은날 03시 00분경 시정도 다시 회복되자 기관을 시동 다시 속항하여 같은달 13일 10시 50분경 완도에 입항하였다.입항후 손상부위를 정확히 조사하여 본 바, 좌현선수 수면상 약 1미터되는 곳에 직경 15센티미터의 파공이 발생하였고, 구상선수(BULBOUS BOW) 및 선저가 굴곡되어 있었다.제17서울호는 레이다가 장치되어 있지 않아 제한된 시정하에서 선위를 확인할수 없으며 나침외에 방위환도 없어서 물표방위를 측정시에는 나침의에 봉을 꽂아 사용하는 등 야간 및 제한된 시정하에서는 항해상의 어려움이 있는 선박이다.당시 기상은 남서풍이 초속 1미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 안개로 시정이 약 150미터로 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 사고 당시 제반 상황을 살펴보면, 기선 제17서울호는 레이다가 설치되어 있지 않으므로 안개로 시정이 제한될 경우 위치를 확인할 방법이 없다.이러한 선박이 연안을 따라 항해중 농무로 시정이 약 150미터로 제한되어 선위확인을 할 수 없는 상태에서 무리하게 항행을 감행한 수심인 A 동 B의 운항 부주의가 이 좌초 사건 발생의 원인이 되었다.

(1) 수심인 A가 레이다도 없는 선박으로 야간, 더우기 안개로 인하여 등대조차 확인할 수 없는 시계가 극히 제한된 상태에서 간출암, 섬, 선박등 항해장애물이 많은 연안을 무리하게 항해한 것은 수십년의 해상 경험을 가진 선박의 책임자로서 있을수 없는 일이다.동 수심인이 당직교대차 승교하였을시 수심인 1등항해사 B가 안개로 인하여 선위를 확인하지 못한 상태에서 전속으로 항해하고 있었고, 시간상으로 보여야 할 등대를 확인할 수 없다는 보고를 하였으므로 즉시 기관을 정지, 투묘하고 선위를 확인한 후에 시계가 회복되기를 기다렸다가 항해를 계속 하는 것이 제한된 시정하에서 선박 운용으로서 적절한 방법이었다고 판단된다.

그러나 이러한 조치를 취함이 없이 무리하게 추측으로 연안 항해를 강행한 동수심인의 운항과실이 이 좌초 사건 발생의 원인이 되었다.

(2) 수심인 B는 안개로 시계가 제한되었을시 선장에게 보고하고 감속, 기관정지, 투묘 대기등을 건의하였어야 했다. 그러나 기상 변화에 대한 보고도 하지 않은채 전속 항해중인 상태로 선장인 수심인 A에게 당직을 인계한후, 선장이 현황파악을 할 여유도 없는 5분만에 이 좌초 사고가 발생한 것은 수심인 B의 지시사항 불이행, 무모한 항해등 운항상 과실도 이 좌초 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 각각 적용,A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초 사건은 제한된 시정하에서, 레이다도 없는 선박으로서 무모하게 연안항해를 감행한 수심인 A 등 B의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.