이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615287"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제17동아호HAKKO REEFER 선 적 항부산시파나마 선박소유자C 총 톤 수27톤 01 328톤 23 기관종류, 마력디이젤기관180마력디이젤기관 950마력 수 심 인A 지정해난관계인 B(일본인) 해기면장병종항해사 선원수첩없 음 직 명선 장선 장 사고장소북위 35도 04분 42초, 동경 129도 06분 12초 사고일시1979년 7월 14일 13시 45분 손 해17동아호 방현대 1×0.5미터 파손굴곡 및 양현대 8미터 부분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615289"></img><span style="display:none;">굴곡 원 인운항과실</span> 기선 제17동아호는 총톤수 27톤 01, 디이젤기관 180마력(축마력)을 거치한 예선으로서 수심인 선장 A등 선원 5명이 승선한후 1979년 3월 7일부터 부산항 준설 토운선의 예인작업에 종사하고 있었다.본선은 주야간의 구별없이 부산항 제7부두에서 생도까지 하루에 평균 3-4회 운항하고 있던바 7월 14일 09시 00분경 부산항 제7부두 전방 해상에서 뻘 약 450루베를 적재한 철부선 현대501호 (총톤수 500톤)를 선미 약15미터의 길이에 예인 시작 조도앞에 이르러 투기장소인 생도까지는 다시 예인색을 약 10미터 늘려서 25미터 길이로 예인한후 동일 12시 30분경 생도부근에서 현대 501호의 뻘이 완전 투기되자 다시 부산항으로 향하여 약 2.5노트의 속력으로 항진하기 시작하였다.이때부터 해상에는 짙은 농무가 끼기 시작하므로 수심인 선장 A는 선수부에 갑판장 D, 조기장 E를 배치하여 파수에 임하도록 하고 자신이 직접 키를 잡은후 나침로 360도로 항해중 선수부에서 파수중이던 갑판장 D는 돌연 좌현 약5-10도 지근거리에서 본선쪽으로 역행하여 오는 상대선(학꼬리-훠)를 발견하자 조타실에 고함으로 이런 상황을 알렸고 수심인 선장 A도 상대선을 시인 충돌의 위험을 느껴 극우전타를 하여 약 35도 선수가 회두되었을 때 7월 14일 13시 45분 조도앞 북위 35도 04분 42초, 동경 129도 06분 12초에서 제17동아호 좌현 선미부에 기선 학꼬리-훠의 정선수부가 약 85도 각도(양선의 선수부 기점)로 충돌되었다.한편 기선 학꼬리-훠(M/S HAKKO REEFER)는 총톤수 328톤 23 디이젤기관 950마력을 거치한 파나마 선적의 냉동 운반선으로서 지정해난관계인 선장 B등 선원 8명이 승조하여 운항하고 있던중 1979년 7월 11일 07시 45분 부산항에서 가공 양고기를 적재하기 위하여 선수 0.9미터, 선미 3.9미터의 공선 흘수로서 일본국 도쿄항을 지나 7월 14일 10시 45분 부산항 검역묘지에 좌현묘 2절을 투하 동일 12시 00분 검역이 완료되자 남항 충무동으로 회항하기 위하여 동일 13시 20분 수묘하기 시작 동일 13시 25분 발묘와 동시에 미속전진으로 항진하기 시작하였다.지정해난관계인 B는 검역묘지에서 북동으로 약 500미터 전진한후 조도 북동단을 약 0.3마일로 통과하도록 진침로 130도로서 정침한바 이때 조도근방에는 안개가 끼어있어 지정해난관계인 B는 조도 전방 약 0.6마일 지점에서 레이다 스탠바이(RADAR STANIBY)하여 조도로 접근되면서 레이다가 작동되자 레이다를 관찰하고 있던중 선수부 1등항해사로부터 후진하라는 고함소리를 듣고 조타실 창문을 통하여 선수 지근거리에 상대선 (제17동아호)을 시인하고 자신이 직접 전령기를 잡고 기관정지 및 전속후진을 걸었으나 효과도 못본채 상기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시에 기선 학꼬리-훠는 제17동아호를 스치면서 전진 타력에 의하여 예인색을 넘어서 상당거리까지 진출했다가 좌회두하여 제17동아호까지 접근하였으며 제17동아호는 충돌과 동시에 그 충격으로 기관이 정지되고 조타체인이 절단되었으나 이를 연결한후 기선 학꼬리-훠가 예인 부산내항 작업장까지 간후 학꼬리-훠는 동일 15시 25분 부근해상에 투묘하였다가 동일 19시 00분 검역묘지로 이동 정박후 7월 15일 11시 30분 충무동에 계류하였다.이충돌로 인하여 기선 학꼬리-훠는 피해가 없었으나 제17동아호는 충돌부 방현대 1×0.5미터 파손 굴곡되고 좌현 갑판 방현대가 길이 약 8미터가 부분적으로 굴곡되었다.당시의 기상은 남동 혹은 남서풍이 2정도 불었으나 시정 30미터 정도의 농무가 끼여 있었고 해상은 아주 조용한 편이었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 A, 갑판장 D, 지정해난관계인 B등의 조사관실진술, 해난보고서, 항해일지 및 관계서류와 수심인 A의 심판정에서의 변론등에 의거 이건 사고의 원인을 규명컨대,가.
기선 학꼬리-훠 선장 지정해난관계인 B는 본선 흘수가 선수 0.9미터, 선미 3.9미터로서 선수에 트림이 심하여 전방파수에 많은 제한을 받는 상태에 있었으며 바라스트 주입으로 트림을 조정하든지 아니면 선수부에 파수인원을 늘리는등 필요한 조치를 취하였어야 함에도 이를 이행치 않았으며(지정해난관계인 B의 조사관실 질문조서에 의함 )나. 짙은 무중임에도 무모하게 육지에 너무 접근 항해를 하였고(지정해난관계인 B의 조사관실 질문조서에 의함)다.
제한된 시계내에서 항해함에 있어 레이다의 작동을 너무 늦게 하였을뿐만 아니라 국제해상 충돌예방규칙 제19조(b)항 및 제35조(a)항에 의한 안전속력의 유지 및 무중신호의 취명을 이행치 않았다. (레이다의 작동시기에 대하여는 지정해난관계인 B의 조사관실 질문조서에 의하였고 속력관계에 대하여는 수심인 A의 심판정에서의 변론, 그리고 무중신호를 취명치 않았다는 점에 대하여는 제17동아호 갑판장 D의 조사관실 질문조서에 의함)한편 제17동아호 선장 수심인 A는 본선의 항해장비의 미비등을 감안 안개가 걷힐 때까지 안전한 지역에서 표류 대기하였어야 함에도 무모하게 항진을 계속하였을 뿐만 아니라 무중신호도 취명치 않은 과실이 있었다.
(수심인 A의 심판정에서의 변론 및 제17동아호 갑판장 D의 조사관실에서의 질문조서에 의함)따라서 이건 충돌은 기선 학꼬리-훠 선장 지정해난관계인 B의 운항에 과한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 제17동아호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.