1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152343767" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제16평진호기선 제3윤영호 선 적 항동해시속초시 선박소유자CB 총 톤 수71톤 634톤 98 기관종류, 마력디이젤기관 350마력디이젤기관 45마력 진수년월일1979년 2월 27일 1982년 4월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장5급항해사(어을 2항사) 선원수첩 지정해난관계인B 직 명선장겸 선주 사고일시1985년 6월 21일 11시 30분 사고장소북위 37도 52분 00초, 동경 128도 57분 00초 손 해선체외판 손상 및 선원 1명 부상</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152343769" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">원 인무중항법위반</span>기선 제16평진호는 강원도 거주하는 C 소유로 1979년 2월 27일 진수한 총톤수71톤 63, 디이젤기관 350마력을 거치한 강조 제2종 종업제한 새우트롤어선으로서 수심인 선장 A (이하 “선장”이라한다)은 1985년 6월 20일 15시 30분경 주문진항에서 선원 9명을 승선시켜 나침로 080도 7.5노트의 선속으로 제 63-5해구를 향하여 조업차 출항하였다.같은 날 17시 20분경 조업지에 도착하여 조업을 계속 하던 중 다음날 11시 10분경 나침로 330도 1.5노트 선속으로 예망을 할 즈음, 안개가 끼어 시정이 20-30미터 정도로 제한되면서 선수에 파수 1명을 배치하고, 백등 2개를 점등하고 있었다.또한 선장은 혼자서 선교에서 조타하다가 같은 날 11시 15분경 조타를 방치하고 작동중인 레이다 스코프(RADAR SCOPE)를 관찰한 결과 좌현 2마일 거리에 이상한 물체(제3윤영호)가 포착인지 되었으나 본선 좌현측으로 지나갈 것이라고 막연히 믿고 계속 추적도 하지 않은 채 다만 기적을 2회 울려서 상대선에게 주의환기 신호를 발하고 예망을 하던중 같은 날 11시 30분경 갑자기 좌현 근접한 거리에서 상대선이 나타나 급박한 충돌의 위험을 느끼고 급우전타 하였으나 본선이 예망을 하고 있는 관계로 선수가 우회두 되기 전에 영진단으로부터 동방 4.5마일 지점인 북위 37도 52분 00초, 동경 128도 57분 00초 위치에서 나침로 330도로 예망중인 본선의 좌현 선수부에 제3윤영호의 선수가 본선 선미로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.충돌 후 피해정도를 확인한 결과 다만 선수 좌현 외판 부위에 굴곡이 있었을뿐 본선 안전 운항에는 아무런 지장이 없었으며 상대선의 피해 상황을 문의한바 충돌의 충격에 의하여 선수에 서서 파수하던 선원 1명이 골절 증상과 선수로부터 3미터 거리의 양현 현장이 파손되었으며 상갑판하 선체 부분에는 아무런 이상이 없어 주문진까지 회항에 아무런 지장이 없을것이라는 판단하에 회항토록 하였으며 같은 날 11시 40분경 양망을 시작하여 12시 00분경 양망을 완료하고 같은 날 14시 20분경 묵호항에 무사히 입항하였다.한편 기선 제3윤영호는 1982년 4월 진수한 총톤수 4톤 98, 디이젤기관 45마력을 거치한 목조 연안 유자망 어선으로써 지정해난관계인 선주겸 선장 B(이하 “선장”이라한다.)는 1985년 6월 21일 10시 30분경 주문진항에서 선원 5명을 승선시켜 조업지인 제63-2해구로 향하여 나침로 110도 5노트의 선속으로 조업차 출항하였다.출항 당시에 안개는 끼었으나 시정이 약 50미터 정도였으며 안개주의보가 발효되지 않은 상태여서 어선 출입항 통제소의 아무런 통제없이 출항이 가능하였으며, 무중 신호도 취명하지 않은 채 선수에 파수 1명만 배치하고 선장이 직접 조타하면서 전속으로 항진을 계속하였다.같은 날 11시 30분경 본선 전방 20미터 거리에서 본선 항진 방향과 횡단 관계에 있는 상대선(16평진호)를 초인하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 충돌을 예방할 목적으로 선속을 감속하고 급좌전타 하였으나 전진 타력에 의하여 전술한 바와같이 충돌되면서 상대선의 전진 타력에 의하여 본선은 좌현으로 기울면서 밀리고 있었으며 접촉된 부위가 쉽게 이탈되지 않아서 기관을 후진시켜 본선을 상대선으로부터 이탈시킨 다음 선장은 충돌로 인한 손상 피해를 점검한 바 선수 외판은 파손되었으나 흘수선 상부에는 별다른 침수가 없었고 선수에서 파수를 보던 선원 1명이 중상을 입었으므로 상대선의 선명과 선박번호를 확인하고 서둘러 같은 날 11시 50분경 자력으로 주문진항으로 귀항중 선수 우현의 파손된 외판으로부터 약간의 침수가 되고 있음을 보고 받고 계속 배수함과 동시에 본선에 비치된 5왓트 SSB무전기로 같은 선단 어선 제7신광호에 구조 요청을 하여 같은 날 12시 00분경 제7신광호가 본선에 접근되어 보호를 받으면서 같은 날 14시 00분경 무사히 주문진항에 입항하였다.이 충돌사고로 기선 제16평진호는 선수 좌현 외판 부위가 최고 깊이 2센티미터 길이 약 2미터 굴골되었고 기선 제3윤영호는 선수 양현 현장 약 3미터 파손, 선수상갑판 일부 파손, 우현 외판이 수직 30센티미터 파손되었으며 충돌 충격으로 인하여 선수 갑판에서 견시보던 선원 1명이 상갑판에 추락되면서 늑골 골절상을 당하는 피해가 발생하였다.사고당시의 기상은 바람은 없었고 수면도 잔잔하였으며 심한 농무로 인하여 시정이 약 20-30미터로 제한된 날씨였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되는 사건으로 그 원인을 살펴보면,농무로 인하여 시정이 약 20-30미터로 극히 제한되었는데도 불구하고 무중신호도 취명하지 않고 안전속도 마저 무시한채 전속운항한 지정해난관계인 B의 국제해상 충돌 예방 규칙 제6조 및 제35조의 규정위반으로 발생한 것이나 수심인 선장 A도 비록 예망중인 선박이라 할지라도 충돌전 2마일 전방에서 레이다 스코프(radar scope)에 포착된 상대선을 계속 추적하여 충분한 시간적 여유를 갖고 소각도 변침 또는 정선하였다면 이건 충돌을 사전에 방지할 수 있었을 것이다.따라서 선원의 상무로서 요구되는 예방조치 소홀등 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다나.
법령의 적용지정해난관계인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고하고 수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
