기선 제16일신호 화재(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618535"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제16일신호선 적 항부산시선박소유자J 원양수산 주식회사총 톤 수232톤 59기관종류, 마력디이젤기관 700마력수 심 인ABCD직 명선 장기 관 장1등기관사2등기관사해기면장어선을종1등항해사 을종1등기관사 갑종2등기관사 을종2등기관사 선원수첩부산 부산묵호 삼천포 사고일시1982년 9월 21일 13시 45분사고장소남위 11도 11분, 동경 61도 50분 손 해침 몰원 인기관실내 전선과열</span> 기선 제16일신호는 1964년 12월 K조선소 발주로 일본국에서 건조된 서울특별시 소재 J원양수산 주식회사 소유의 총톤수 232톤 59, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 원양어선으로서 1982년 2월 11일 17시경 선장 수심인 A외 22명이 승선하고 인도양 참치조업차 부산항을 출항, 말레이지아 페낭항에 기항하여 유류보급후 동년 3월 8일 자바서남방 어장에 도달하여 약 4개월간의 조업으로 참치 약 70톤을 어획하고 나서 동년 7월 5일 현장을 출발 싱가폴항에 입항하여 요선에게 어획물을 전재해주고 동월 19일 동항을 출항, 동월 27일 인도양 동부어장 말다이브(MALDIVE) 서남쪽 약 800해리해상에 도착하여 조업결과 참치 약 35톤을 잡았으나 어황이 좋지 못하므로 동경 60도이서의 인도양 서부 어장으로 이동코져 동년 9월 20일 현장을 떠나 기관회전 315회전, 선속 약 8노트로서 진침로 260도 방향으로 항해를 시작하였다.다음날인 동월 21일 10시 00분 순번에 따라 전 당직자 1등기관사 수심인 C과 1기원 증인 E로부터 기관실 당직을 인수한 2등기관사 수심인 D와 기관원 F는 운전중인 주기관이 315회전을 유지하며 각부 압력과 온도가 정상이고 또한 주기관 우현측에 거치한 니이가다 디이젤 200마력을 원동기로 하는 전원 220볼트, 출력 130킬로와트의 교류발전기의 각부 압력과 온도가 정상이고 전력 61킬로와트의 출력으로 운전중임을 확인하고 당직근무를 서고 있을때 전날 전선 부식으로 그 부분을 교환수리한 바 있는 선원실용 통풍기의 배전반에 부착해 있는 자동 스윗치를 시험하기 위하여 조기장 증인 G가 2,3차례 기관실을 들락거리며 스윗치를 손으로 누르고 하는 모습을 목격하고는 수심인 D는 동일 12시경 기관원 F에게 선원실로 올라가 어제 통풍기 수리한 장소의 청소작업을 하라고 하고 혼자 기관실에 남아 있었다.그후 동일 13시 35분경 1등기관사 수심인 C 자기침실에 있다가 화장실에 가기 위하여 밖으로 나와보니 비가 오고 있으므로 기관실에서 근무중인 2등기관사 수심인 D에게 통상하는 대로 어획물을 씻을 빗물을 받으라고 지시하고는 침실로 들어가 버렸고 지시를 받은 위 D는 기관실을 비워둔 채 밖으로 나와 물통에 조타실위 빗물 받는곳과 호스를 꽂아 연결해 놓고는 냉동실로 내려가 보았던바 파이프에 붙었던 서리가 녹아서 흘러내려 고이는 물통에 불순물이 많이 고여 있으므로 그통을 목욕탕까지 운반하여 깨끗이 씻고는 냉동실 제자리에 갖다놓고는 식당에 가서 앉아 있었다.앞서 10시경 당직근무를 마친 1기원 증인 E는 12시경에 청소하러 허가받고 올라온다던 기관원 F를 보고나서 선상을 배회하다가 한참후에 선원실에 들려 보았더니 아직까지 청소중에 있었고 동일 13시 45분경 본선이 남위 11도 11분, 동경 61도 50분 개위에 이르렀을 무렵 무심코 기관실을 들려다 본즉 실내에는 아무도 없었고 기관실 후미벽과 좌우외판으로부터 50센티미터 정도 떨어져 설치한 발전기 주배전반 뒷면에서 연기가 솟아오르는 것을 목격하고 1등기관사 수심인 C에게 알렸으며 이 보고에 접한 위 C가 급히 기관실로 내려가 배전반 뒤에서 연기가 나고 있는 것을 보았으나 주기관이 돌고 있고 모든 항해계기가 작동하고 있기 때문에 좌현측에 거치한 제2호 발전기를 시동해서 1호기와 교체 하여야겠다고만 생각하고는 2호 발전기를 2내지 3회 시동을 걸었으나 시동이 되지 않자 빗물받는 작업을 하고 냉동실 물통을 청소하고는 식당에 앉아 있던 2등기관사 수심인 D가 1기사와 1기원이 황급히 기관실로 달려가는 것을 보고는 뒤따라 들어가 이 광경을 보고 시동공기를 보충하여야겠다고 생각이 들어 공기탱크의 충기변을 열고는 누구인지는 알 수 없으나 기관실에 들어와 있던 기관원에게 공기압축기 모터 스윗치를 넣으라고 신호를 보내자 고무타는 냄새와 함께 검은 연기가 배전반 뒷면에서 쏟아져 나와 기관실 일대에 확산하기 시작하였다.이 지경에 이르러 수심인 C과 기관실에 있던 선원들은 연기와 악취 때문에 그 자리에 계속 머무를 수 없어 비치한 소화기에 손도 못대보고 운전중인 주기와 발전기를 정지시키고는 선미로 해서 기관실을 빠져 나왔다.그길로 2기사 수심인 D는 기관장 수심인 B에게 배전반에서 연기가 난다고 보고하여 B가 기관실로 달려 갔을 때는 기관실이 암흑상태였고 연기와 악취가 극심하여서 있을수가 없어서 기관실 위로 나왔으나 그곳도 있을수가 없어서 식당으로 해서 선미쪽으로 탈출했다.당시 흐린 날씨에 간간이 비가 내리고 남동풍이 초속 18미터 정도 불었으며 파고는 4내지 5미터가 일고 있었고 외기 온도는 섭씨 25도, 기관실 온도는 섭씨 42도 내외였다.한편 식당에서 식사중이던 선장 수심인 A는 2등항해사 H로부터 기관실에 불이났다는 보고를 받고 기관실로 달려가던중 기관실에서 나오는 기관장을 만나 배전반에서 불이 났다고 말하기에 선내 화재비상을 걸고 갑판상이나 선원실에 비치한 소화기로서 소화토록 하였으나 이때는 이미 매연과 화염이 기관실 출입문에서 쏟아져 나와 통로에 확산되고 있는 상태이므로 접근할 수가 없고 모든 동력을 상실했고 비상소화 펌프도 없으므로 기관실의 공기를 차단하여 진화하는 방법을 택하여 기관실 출입문을 닫고 통풍구와 천정을 우의로 막았으나 기관실 위쪽 식당으로 통하는 문은 이미 식당에까지 연기가 충만하여 접근할 수 없어 닫지 못하고 식당문만 닫고는 전선원으로 하여금 바겟으로 해수를 퍼 끼얹도록 하였으나 때마침 불고 있는 초속 18미터 내외의 강풍으로 실내공기가 차단되기는 커녕 화기는 확산하여 냉동실, 식당, 선원실로 점차 확대하므로 선장 수심인 A는 동일 14시경 통신장에게 축전기 비상전원으로 조난신호를 발신토록 지시하여 약 3분간 타전 하였으나 출력이 약해서인지 응답을 얻지 못하였다.

그러는 가운데 전선원은 기관실에 통하는 통풍기 통로에 구멍을 뚫고 계속 물을 끼어 넣으며 일방 기관실 외면에 끼얹는 작업을 하였으나 별실효 없이 다음날인 동월 22일 13시경이 되어 선미루의 가열물이 전소된 후에야 화기가 없어졌으며 각철판은 적열된 상태로 남아있었고 동일 16시 20분경에야 기관실로 들어갈 수가 있어서 실내에 고인 물을 우물물 길어 올리듯이 배수작업을 시작 하였으나 선원침실 좌현 외판에 약 15센티미터의 균열과 취사장 우현 외판에 4센티미터 정도의 파공이 생겨 그곳으로 부터 계속 침수되고 타기실과 선미관에서도 침수가 심하여 침수량을 감당치 못하고 조난신호 자동발신기를 작동 시켜놓고 배수작업에 급급하면서 강풍과 높이 5미터 내외의 파도에 휩쓸리며 진방위 285도 방향으로 표류중 선체동요가 심하여 침수량은 점차 늘어만 갔다.이러는 사이 같은 회사소속인 제11일신호는 어황 방송에 기선 제16일신호가 계속 포착되지 않으므로 필시 동선에 사고가 있는 것으로 판단수색 작업에 나서 동월 29일 14시 40분 남위 11도 07분, 동경 58도 24분 해상에서 표류중인 기선 제16일신호를 발견, 접근하려 하였으나 해상불순으로 접근치 못하다가 동년 10월 5일 01시에 선체구조코져 예인하여 항해중 동일 01시 30분 전선원을 구명뗏목으로 구조선인 기선 제11일신호에 이선시키고 계속 예항중 동월 10일 03시경 제16일신호의 선체가 35도 내외로 경사되므로 침몰 직전으로 판단, 예인삭을 절단하고 조명등으로 비추어 보고 있는 가운데 동일 03시 10분경 남위 10도 01분, 동경 54도 30분 개위의 지점에서 선체가 완전 침몰 되었다.이건으로 인하여 인명에 피해는 없었으며 선체멸실의 손해를 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 화재는, 기선 제16일신호가 인도양에 참치 조업차 출어하여 어장 이동을 위하여 항해중 1982년 9월 21일 13시 45분경 남위 11도 11분, 동경 61도 50분 위치에서 기관실 후미에 설치한 교류 배전반과 각 동력을 잇는 전선이 장기사용으로 노후되거나 각 연결 접합부가 이완되어 전기 저항이 과태하여진 상태에서 전류가 흘러 전기열이 극심하여 발화 하였거나 항행중 수리한 모터의 도선을 정확하게 연결하지 못하여 과전류가 흐르는 가운데 공기압축기를 시동하는 등의 큰 부하를 걸어 도선이 적열되므로써 피복재나 주위의 가열물진에 인화하여 기관실 전체에 화기가 확산하여 진화하기 어려운 지경에 이른 것인바 이는 화재발생 당시 연기만을 보고 화염이나 스파크 현상을 보지 못하였다는 점과 선원실 통풍기의 전선을 교체한 후 자동 스윗치를 만진적이 있다는 점으로 미루어 전선의 과열로 인하여 발생한 것이라고 인정되며, 1등기관사 수심인 C는 기관실 배전반에서 연기가 나고 있다는 보고를 받고 기관실에 들어갔으면 우선 그 근방에 비치한 소화기로서 배전반 뒷면 각전선의 열을 제거하도록 하던가 당시는 대해에서 항해중이였으므로 즉시 주기를 정지함과 동시 전원을 차단하여 화인을 살펴야만 할 것을 공연하게 제2호기를 시동하다 실패하고 공기를 충만코져 하여 부하를 가중 하므로써 화기가 증가하여 매연이 기관실내에 충만하여 속수무책으로 쫓겨나오는 지경에 이르게한 동인의 기관 취급상 과실과 2등기관사 D는 기관실 당직시무중 비록 상사로부터 실외에서의 작업지시가 있었다 할지라도 기관실내 당직자가 남아 있을때에 한하는 것으로 받아드려 충실하게 근무하여 배전반에서 연기 나는 것을 조기에 발견 하였더라면 그에 대한 대응책이 있었을 것을 기관실을 비운채 딴 작업을 하다 뒤늦게서야 화기를 발견하여 진화의 시기를 상실한 동인의 당직근무를 소홀히한 직무상 과실과 기관상 수심인 B는 선내에 비치한 주배전반과 연결한 각 도선은 선내에서는 항해, 정박을 막론하고 항상 전원이 있는 곳이므로 입거상가 하였을 때를 기하여 각전선의 노후상태와 연결부 결함상태를 조사하여 전기 저항으로 발생하는 발열을 방지토록하여야 하며 기관부 각원이 전기 계통에 수리를 행하였을때는 그 결과를 반드시 점검하여 이상유무를 확인하고 사용토록 하여야 함에도 거반 부산출항전 입거시에도 주배전반의 각도선을 연결하는 보울트나 낫트를 조여준 일이 없고 각 도선의 노후로 인한 저항증가를 조사한 사실이 없으며 어장이동차 항해중 선원실 통풍기의 전선을 교체한바 있으나 이에 대하여 점검한 사실 없이 이를 사용토록 방치하여 전선 과열로 화재에 이르게한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실등이 도합하여 본건 발생의 일인이 되었다.선장 수심인 A는 전원이 없는 상태에서 진화작업과 인명구조에 최선을 다하였다고 인정되므로 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 C 동 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인들이 소지한 갑종2등기관사 면허와 을종2등기관사 면허의 행사를 각각 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재(침몰)는 기관실내 전선과열로 인하여 발생한 것이다.수심인 B 동 C 동 D의 기관취급엔 관한 직무상 과실도 그 일인이된다.C의 갑종2등기관사 업무를 1월 정지한다. D의 을종2등기관사 업무를 1월 정지한다.B를 책한다.